Una auténtica enciclopedia que tiene a los océanos como protagonistas. Las páginas de Un mar sin límites abordan civilizaciones e imperios y por supuesto historias y conquistas, algunas más conocidas para nosotros como las realizadas por portugueses y españoles. Pero también habla de polinesios, vikingos, ingleses, holandeses, chinos y japoneses en un libro por el que pasan piratas, reyes, eruditos, monstruos, conquistadores, marineros, mercaderes, aventureros, esclavistas y esclavos.

Quien aborda esta historia humana de los océanos es David Abulafia, profesor emérito de Historia del Mediterráneo en la Universidad de Cambridge, y miembro del Gonville and Caius College de Cambridge y de la British Academy. Las 1.234 páginas del libro rebosan de una amplia y apabullante información, como ya hizo el historiador con El Gran mar, una historia humana del Mediterráneo, también editado por Crítica, y dibujan como el mar pertenece a la historia de la humanidad y las grandes navegaciones han ayudado a generar el mundo en el que vivimos.

Los grandes barcos actualmente cargados con contenedores navegan todos los mares. Contenedores que “nadie tiene oportunidad de ver los objetos que los componen, ya que estos, traídos muchas veces, como antaño, de remotas regiones del mundo, permanecen sellados en el interior de las grandes cajas metálicas en que han llegado”. Un mar sin límites muestra cómo las redes marítimas han llegado a formar un continuo de interacción en todo el planeta: el 90% del comercio global se realiza a través del mar.

Todas las mercancías imaginables que navegaron por ellos fueron objeto de deseo de reyes y piratas, de naciones y particulares, desde la patata al té, de la seda al oro, de las perlas a las cacerías de ballenas, del azúcar y el algodón al desgraciado e infame tráfico de humanos. Esta búsqueda de mercancías ha dado lugar a una historia con muchos claroscuros, que todavía no hemos podido reconducir. Un mar sin límites abarca desde la búsqueda de las rutas de la especias para llegar a la India hasta la China actual, que está cambiando el comercio y el consumo del mundo y posiblemente la hegemonía occidental ostentada hasta ahora.

Compartimentar la historia

“Hoy solemos dividir la masa global de agua que recubre el globo en tres grandes océanos (otros incluyen dos más el Ártico y el Antártico). Sin embargo, los antiguos geógrafos, no sin cierta justificación, imaginaron que constituía un único okeanos de aguas entremezcladas, un concepto que se ha reavivado en los últimos tiempos con el moderno empleo del término Océano Mundial”. Para Abulafia la percepción de la historia marítima compartimentada en sectores fundamentales inconexos -Atlántico, Pacífico, Índico-  ha suscitado un creciente número de críticas, dado que no deben ignorarse bajo ningún concepto las interacciones que los mantienen vinculados.

Este libro es justamente un intento encaminado a escribir la historia de los tres grandes océanos como un todo único. “Esto implica no obstante que, en el milenio que precede a los viajes de Colón, es preciso abordar su estudio por separado, puesto que en ese período los principales océanos constituían tres escenarios en los que el ajetreo humano aún no había logrado establecer ningún vínculo”, escribe Abulafia

Los mares y los océanos han supuesto la principal forma de intercambio y comunicación de larga distancia entre pueblos, tanto para el comercio como para la expansión de ideas. Un hilo conductor de este libro, son sus navegantes y, por encima de todos, Abulafia da especial interés a los mercaderes. Ellos se encargaron de abrir nuevas rutas. Pero Un mar sin límites también establece con claridad el dramático efecto que tuvo la irrupción de los comerciantes y los conquistadores europeos en los océanos más remotos, sobrevenida inmediatamente después de los viajes de Colón y Vasco da Gama.

Opina Abulafia que “uno de los resultados más relevantes del establecimiento de nuevos contactos entre masas de tierra muy distantes entre sí fue el de la importación y el cultivo de plantas desconocidas que en ocasiones lograrían prosperar lejos de sus lugares de origen». En este sentido, «el mejor ejemplo es el de la patata, un producto sudamericano que acabaría convirtiéndose en el alimento básico. No obstante, mucho antes de que se diera esa circunstancia, el mundo islámico ofreció al planeta cauces por los que transportar naranjas y plátanos a regiones marcadamente occidentales, como es el caso de España”.

El Pacífico

Para empezar a contar esta historia humana de los océanos el escritor de Un mar sin límites elige el Pacífico, que es también el de mayores dimensiones. Y fue precisamente ese enorme tamaño el que motivó que hasta el siglo XVI, no hubo ningún contacto regular o documentado entre las orillas opuestas de ese océano, a pesar de que los polinesios eran unos buenos navegantes.

A pesar de esto, en el Pacífico se observan unos extraordinarios signos de unidad. “En torno al año 1770, el capitán James Cook y el naturalista Joseph Banks exploraron inmensas porciones del Pacífico y descubrieron, intrigados, que las personas que conocían las lenguas de Hawái, Tahití y Nueva Zelanda se entendían entre si”. Resulta difícil desentrañar los motivos subyacentes que pudieron haber animado estos desplazamientos. David Lewis, un historiador de las navegaciones polinesias, ha apuntado a la existencia de un espíritu de aventura -un “inquieto impulso”, dice exactamente- entre los polinesios”, expone Abulafia.

Los mares y los océanos han supuesto la principal forma de intercambio y comunicación de larga distancia entre pueblos, tanto para el comercio como para la expansión de ideas

Los navegantes polinesios demostraron que se pueden resolver ciertos problemas complejos sin recurrir a ningún tipo de tecnología, valiéndose únicamente del cerebro humano. Y para establecer la latitud, cuya estimación resulta mucho más sencilla, los polinesios se limitaban a estudiar el firmamento. “El navegante polinesio Tupaia, que acompañaba al capitán Cook, asombraba a los colegas del capitán británico, a los que señalaba, poco menos que instintivamente, el punto en el que se hallaba la nave, sin necesidad de instrumentos ni de notas escritas”. Pero a pesar de estas habilidades, según Abulafia, los navegantes polinesios tenían que hacer frente a importantes desafíos. El más evidente era el de los vientos del este, que dificultaban el avance de las naves: “La colonización del Pacífico se efectuó contra el viento”.

El Índico

Abulafia, también analiza la expansión de las ideas y las religiones que se dieron con las nuevas conquistas. “En los siglos VI y VII se asistirá en el extremo oriental del océano Índico y en el mar de la China meridional a un conjunto de transformaciones destinadas a convertir los episódicos contactos entre las tierras bañadas por el Pacífico occidental y el océano Índico en una fluida doble vía de tráfico marítimo.

El establecimiento de contactos regulares entre la India, China y Japón no habría de ser solo su mutuo interés en lograr un cierto número de transacciones comerciales, sino también el deseo religioso de los budistas de Extremo Oriente, a los que movía la perspectiva de poder acceder a los textos fundamentales de su maestro”, expone el historiador. Un avance basado en la religión que se repite en la historia: onvertir a la religión católica a los habitantes americanos también fue uno de los ejes de la conquista española.

Por otro lado, y aunque parezca mentira vistas las relaciones actuales entre los países, la historia marítima de las aguas que median entre Japón, China y Java es principalmente el relato de unas relaciones relativamente pacíficas. La gran excepción a esta regla es la de los ataques que los mongoles lanzaron contra Japón, de los que se tendría noticia hasta en la lejana Europa occidental, gracias a los escritos de Marco Polo. “Cuando llegaron los conquistadores españoles, la presencia china en Filipinas contaba ya con una larga historia tras de sí. Familiarizados desde mucho tiempo atrás con el casco viejo de Manila, los juncos chinos empezaron a llegar a Filipinas en número todavía mayor tan pronto como vio la luz la ciudad española de Manila”, se puede leer en Un mar sin límites.

El Atlántico

La década de 1490 fue testigo de una gran aceleración en la cantidad de contactos entre la Europa occidental y un territorio que, según la ingenua proyección imaginativa del momento, se tomó por la India. “Los europeos realizaron tres intentos de alcanzar las Indias: los de Cristóbal Colón, cuyos cuatro viajes al Nuevo Mundo se produjeron entre los años 1492 y 1504; el de Juan Caboto, que navegó hacia poniente en busca de China y las Indias en 1497; y el de Vasco da Gama, cuya primera expedición a la verdadera India largaba amarras en esa misma fecha», se explica en Un mar sin límites. «Américo Vespucio, que se hizo a la mar siguiendo la estela de Colón, nos dejará dos obras escritas en las que habla de las tierras que se extienden al oeste, pero será su nombre, y no el de Colón, el que acabe por vincularse al doble continente americano”.

Pero el océano Atlántico ya lo habían navegado los vikingos. “Los barcos eran objetos que enorgullecían de manera excepcional a los vikingos. Es frecuente que las lápidas en las que se conmemoran los hechos de los combatientes fallecidos en el campo de batalla presenten la silueta de los drakares con un destacamento de soldados a bordo y con su gran vela cuadrada henchida por el viento”, nos ilustra Abulafia.

La década de 1490 fue testigo de una gran aceleración en la cantidad de contactos entre la Europa occidental y un territorio que, según la ingenua proyección imaginativa del momento, se tomó por la India

“En la década de 830, la intensidad de las embestidas vikingas aumentó, y desde luego una de sus características más sorprendentes es la del amplio radio de acción de los piratas. Los vikingos eran conscientes de que en Inglaterra se podía obtener un rico botín, igual que en las costas septentrionales del imperio franco”. El drakar era muy apropiado para la realización de rápidas y devastadoras incursiones a mar abierto, y de hecho se trataba de una nave capaz de adentrarse profundamente en los ríos de buen calado, como el Támesis o el Sena, de modo que su tripulación podían causar estragos en regiones muy interiores. Los buques de guerra más sólidos consiguieron alcanzar las costas de España y penetrar en el Mediterráneo.

Las curiosidades abundan en el libro. “Los pueblos nórdicos emplearan para orientarse la piedra del sol. Se trata de unos cristales de cordierita que reaccionan intensamente a las variaciones de luz y que permitían a los marinos localizar la posición del sol, incluso en días totalmente nublados”.

Lazos entre océanos

Según el historiador, la primera persona que vio y comprendió que una nueva masa de agua se interponía entre los continentes recién descubiertos y las costas de Cipango y Catay fue Vasco Núñez de Balboa. “Los expedicionarios españoles comenzaron a acariciar ahora la esperanza de encontrar una ruta más directa a las Islas de las Especias, ya que de ese modo se ahorrarían el largo periplo que implicaba rodear el extremo meridional de África y vencer los peligros de unas aguas de muy difícil navegación. Esta misma idea de una nueva ruta hacia los mercados de las Indias fue lo que animó a Fernando de Magallanes a presentarse en la corte española con una propuesta para llegar hasta las Islas de las Especias a través de un supuesto Paso del Suroeste”.

Nos recuerda Abulafia que “a pesar de sus extraordinarios logros, es importante tener presente que Magallanes no se propuso en ningún momento circunnavegar el globo. El propósito de su expedición consistía en llegar a las Indias orientales, cargar sus barcos con especias, y regresar por el mismo camino. El error fundamental que cometió -idéntico al que también confundió a Colón- se debió al hecho de dar por supuesto que la distancia que mediaba entre Europa y Asia, navegando hacia el oeste, era muy inferior a la real”.

El capitán que partió de Sevilla y regresó a ese mismo puerto fue el vasco Juan Sebastián Elcano, ya que fue él quien tomó el mando de la expedición después de que Magallanes perdiera la vida en Filipinas. Se las ingenió para conducir de vuelta a España la deteriorada nave en la que viajaba, cuyo casco podrido hacía agua por todas partes. El historiador no tiene duda. “En todo caso, ninguna reservas puede socavar la afirmación de que el viaje que efectuaron Magallanes y Elcano entre los años 1519 y 1522 fue la más ambiciosa e impresionante gesta marinera de la era de los descubrimientos”, explica el autor de Un mar sin límites.

El siguiente intento que realizaron los ingleses en su deseo de llegar a las Indias orientales se produjo en 1591, gracias a James Lancaster. Este corsario isabelino siguió una ruta que rodeaba el cabo de Buena Esperanza y cruzaba después el océano Índico. “La sola noticia de que los holandeses estaban mandando barcos a las Indias orientales reactivó los planes de los ingleses, más decididos que nunca a conseguir que su reino se labrara un porvenir en el comercio de las especias. Una de las cosas que más les mortificó fue el hecho de que los holandeses atrajeran al explorador inglés John Davis y consiguieran hacerse con sus servicios, ya que se trataba de un navegante muy experimentado”.

La construcción de puentes entre los océanos se completó con notable rapidez a lo largo del siglo XVI, ya que se verificó inmediatamente después de que los grandes pioneros, como Fernando de Magallanes; Juan Rodríguez Cabrillo, el español que dio a conocer al mundo la existencia de California; y Francis Drake, hubieran cartografiado las rutas a seguir para pasar del Atlántico al Pacífico.

Rutas más cortas

La búsqueda de rutas más directas capaces de unir Europa con el Extremo Oriente había venido efectuándose sin interrupción desde los tiempos de Colón. “En 1845, fecha en la que sir John Franklin capitaneó su desastrosa expedición a las desoladas y glaciales regiones que se abren al norte de Canadá, todavía seguía debatiéndose la posibilidad de encontrar un paso por el Ártico. El creciente papel que habían comenzado a desempeñar en la esfera del comercio internacional los puertos de la costa este de Estados Unidos también estimulaba la planificación de nuevas rutas susceptibles de poner las riquezas de Oriente más al alcance de la mano”.

“Si se lograba agilizar el transporte por el estrecho istmo de América Central, la empresa de alcanzar el litoral asiático iba a resultar mucho más sencilla. Su ubicación parecía perfecta para la construcción de un ferrocarril destinado a unir los dos océanos, o incluso para la excavación de un canal capaz de atravesar de parte a parte esa estrecha lengua de tierra de la América Central, aunque tal vez fuese solo un sueño imposible, decían algunos. Todos los buques que doblaran el cabo de Hornos para viajar de Nueva York a San Francisco tenían que cubrir una distancia de veintiún mil kilómetros, lo que podía llevarles varios meses. Cruzando en cambio por Panamá, la navegación quedaba reducida a ocho mil kilómetros”, razona Abulafia.

Con la construcción de los canales de Suez, Asia y África habían quedado separadas por una vía navegable, y con el de Panamá, las Américas, del Norte y del Sur, también se hallaban ahora físicamente divididas. “Lo conectado, en cambio, eran los océanos”.

Con la variedad de historias vertidas en Un mar sin límites, seguro que cualquier lector puede quedar prendado por alguna de ellas, o por todas, porque no en vano son parte de nuestra historia y eso que el autor se ocupa solo de la superficie de los mares, salvo cuando habla de pecios. Su perspectiva para escribirlo es clara: no desde la tierra si no desde los océanos.