El vasto escenario natural llamado Valle de México, limitado por los telones montañosos de la sierra de Guadalupe, al norte, la serranía del Ajusco al sur, la sierra de las Cruces al poniente y los volcanes Iztaccíhuatl y Popocatépetl al oriente, ha sido testigo de uno de los fenómenos urbanísticos más notables del mundo. En él se crearon las condiciones para que surgiera una de las ciudades más complejas y grandes que se hayan creado jamás.

La ciudad de México Tenochtitlan, con un futuro incierto, por sus problemas de movilidad, inundada en automóviles y poco eficiente transporte público, con niveles de contaminación que se tornan contingencias ambientales muy frecuentemente, con falta de agua potable y mal distribuida en redes sin una red primaria que pueda llevarla eficientemente a redes secundarias, en un suelo que se desplaza y se hunde, ocasionando fugas interminables de agua potable y aguas residuales, sin fuentes propias para todos sus habitantes, con un centro histórico hermoso y rico en monumentos que se hunde en el lecho de un lago sobreexplotado y altamente sensible a los terremotos que la sacuden en forma frecuente. La Ciudad de México, nuestra capital, nuestra querida ciudad que se torna inviable día a día. ¿Cómo llegó a ser lo que es hoy?

“La Ciudad de México, nuestra capital, nuestra querida ciudad que se torna inviable día a día. ¿Cómo llegó a ser lo que es hoy?”

La historia y evolución de la Ciudad de México no ha sido continua, sino que ha tenido varios estados temporales y espaciales que han terminado por razones históricas o naturales dando lugar a otra morfología y, en cierto modo a ciudades distintas.

Primeros asentamientos

Desde épocas tan distantes como el año 2.300 a. C., en Tlapacoya y Tlatilco, grupos humanos dieron origen a una cultura que se ha conocido como “de las mujeres bonitas”, pues en esas poblaciones se encontraron numerosas figuras femeninas en barro cocido desnudas, pero cuidadosamente adornadas de cara y pelo, al igual que numerosos ejemplos de fina cerámica. Mientras que en otro extremo del valle se desarrolló la ciudad de Cuicuilco con una gran pirámide circular orientada ya en la etapa del preclásico medio (500 a. C) respecto al movimiento solar. Fue el elemento volcánico de la deidad adorada y temida por los cuicuilcas la que puso fin a esta civilización del actual sur de la ciudad, ya que fue cubierta por la lava del volcán Xitle unos siglos antes de comenzar la era actual. Fue ésta la primera gran catástrofe natural de los elementos urbanos construidos en el Valle de México.

Otro comienzo urbano que pertenece también al ámbito mítico fue cuando la tribu mexica, después de una ardua peregrinación, fundó en un islote del lago de México, adyacente al de Texcoco, la que sería después universalmente afamada México-Tenochtitlan en el año 1345. En ese lugar, los sacerdotes mexicas habrían encontrado el objeto de su profecía: un águila que devoraba una serpiente. El desarrollo urbano de la ciudad en la Cuenca de México, en el valle que ni era todo valle ni era todo lago, fue tan acelerado que, para el tiempo de la llegada de los españoles en 1519, tenía una superficie aproximada de 12 kilómetros cuadrados y una población de entre 150.000 a 200.000 habitantes. La Cuenca de México en total se calcula que era habitada por un millón de personas al comenzar la conquista. La riqueza natural del lago de México y de los que lo rodeaban, propiciaron el aumento de la densidad poblacional en la cuenca, ya que los pueblos que la habitaban controlaron con diques, calzadas, acequias, puertos y canales la funcionalidad del entorno.

«Para el tiempo de la llegada de los españoles en 1519, tenía una superficie aproximada de 12 kilómetros cuadrados y una población de entre 150.000 a 200.000 habitantes»

Se marca el día 13 de agosto de 1521 como la fecha de la caída de México Tenochtitlan y como el fin del Imperio azteca, así como el inicio del período en el que comenzó la dominación española. La capital mexica comenzó a demolerse, limpiarse de los restos de la batalla y se reinició paulatinamente la edificación de una nueva, mientras los españoles se recomponían en el vecino pueblo de Coyoacán. Esta destrucción urbana, producto de la lucha entre dos pueblos antagónicos, fue la segunda de importancia que presenció el valle.

La ciudad española, construida con la mano de obra de los naturales, siguió a grandes rasgos la traza anterior, pero el concepto urbano y arquitectónico había cambiado totalmente en el ámbito de la llamada después “región más trasparente”, hasta llegar a ser nombrada “la Ciudad de los Palacios”. Los últimos virreyes ilustrados trataron de hacer de la Ciudad de México un lugar a la altura de las ciudades europeas dotándola de paseos, calzadas y servicios.

Después de lograda la independencia se inicia un periodo con luchas políticas e ideológicas para determinar el concepto de nación entre liberales y conservadores. Además, con la promulgación de las Leyes de Reforma que suprimieron el viejo orden en el que primaba la Iglesia se logra la desamortización de sus bienes y los numerosos inmuebles quedan a merced de sus nuevos propietarios, quienes los demolerán, rentarán o desatenderán. La piqueta liberal determina una tercera destrucción urbana en el valle, intolerable a los ojos de quienes ven en ella sólo el afán demoledor y no la desaparición forzosa de símbolos que los oprimían en esa época. Guillermo Tovar de Teresa, documentó detalladamente en su libro La Ciudad de los Palacios, crónica de un patrimonio perdido, la desaparición de valiosos ejemplos de inmuebles no sólo durante la etapa reformista, sino también en las subsecuentes y que se han dado incluso hasta la actualidad.

Durante el extendido tiempo del régimen Porfiriano y debido a sus particularidades económicas, la ciudad vio el reemplazo de edificaciones virreinales por nuevas y espectaculares como el antiguo convento de Santa Isabel, llamado ahora Palacio de Bellas Artes o el malogrado Palacio de Justicia que sirvió de base para el actual Monumento a la Revolución. De igual manera, se edificaron numerosos monumentos como el dedicado a la Independencia y el Hemiciclo a Juárez.

La lucha revolucionaria de 1910 hará que la actividad empresarial se deprima, y sólo se reactivará hasta la década de los años 20. El crecimiento urbano de la Ciudad de México se acelera poco a poco y para 1930 alcanzará el millón de habitantes, número que seguirá subiendo sin pausas durante las décadas siguientes debido a la inmigración. Para Claude Bataillon, hasta 1940 la Ciudad de México crece básicamente hacia el oeste y noroeste a lo largo del Paseo de la Reforma y en dirección de Tacuba y Tacubaya, después hacia el sur siguiendo el eje de avenida de los Insurgentes. Entre 1940 y 1960 la ciudad toma su amplitud característica conservada hasta los años 70. Hace un semicírculo hasta la Villa de Guadalupe, Azcapotzalco y Tacuba, al sur hasta Tlalpan, al este hacia Iztacalco e Iztapalapa, Tacubaya al oeste y Coyoacán al sur.

Explosión urbana

Sin duda, no se podría comprender cabalmente la explosión urbana de la década de los 60 en adelante sin mencionar ciertas particularidades del desarrollo que tuvo el país y su capital en los años 40 y 50. A partir del sexenio del presidente Miguel Alemán, la industrialización, el inicio de una cultura civilista que dejaba atrás los viejos cacicazgos militares, produjo una modernización que determinó la expansión urbana, no sólo en la capital, sino en buena parte del país. La vivienda moderna de la ciudad se multiplicó y vio surgir importantes obras como Ciudad Universitaria, difícilmente superable y que ha sido inscrita en el año de 2007 en la Lista del Patrimonio Mundial de la Unesco. También se dotó a la urbe con obras viales como el Viaducto Miguel Alemán y obras indispensables de una ciudad moderna como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

En 1958, como ejemplo de obras que comunicaban y ordenaban el creciente espacio urbano, se inauguró la glorieta de Huipulco para facilitar el desvío de los tranvías que llegaban de la ciudad con destino a Tlalpan y Xochimilco.

Contempló, asimismo, la edificación de proyectos habitacionales de alta densidad con soluciones viales y comerciales para diversos estratos económicos. La Unidad Habitacional Nonoalco-Tlatelolco, son ejemplos de sus principios urbanísticos. Otros de los proyectos habitacionales de Mario Pani fueron la Unidad Habitacional Santa Fe (1957), la Unidad Habitacional Modelo en Iztapalapa, además de numerosos edificios de departamentos en la colonia Cuauhtémoc, así como obras en la provincia.

Debido a la rápida expansión de la ciudad, ésta rebasó los límites que le correspondían como Ciudad de México e incluso como Distrito Federal, que tomó sus límites en 1898 y que para efectos administrativos se le conoce como zona metropolitana. Esta zona superó sus límites desde 1950 en el municipio de Tlalnepantla que por su zona industrial crecía hacia el norte. Para 1960, los principales ejes de crecimiento urbano iban hacia el norte y hacia el este, incluyendo cuatro municipios del Estado de México y tres delegaciones del Distrito Federal.

Algunos años antes, en 1953, se había promulgado la Ley de Planificación del Distrito Federal que tuvo la intención de regular la organización de la industria, pues el Distrito Federal se había convertido en el principal centro industrial del país, que atrajo como consecuencia un gran número de inmigrantes. Sin embargo, debido a su aplicación parcial e ineficiente es por lo que se creó en 1970 la nueva Ley Orgánica del Gobierno del Distrito Federal destinada a solucionar los problemas de la utilización del suelo, la congestión del tráfico en la zona central o la creación de nuevas colonias sin autorización, entre otros muchos.

«Debido a la rápida expansión de la ciudad, ésta rebasó los límites que le correspondían como Ciudad de México e incluso como Distrito Federal»

Para fines de la década de los 70, el 95 % de la población se concentraba en las delegaciones de Gustavo A. Madero, Azcapotzalco, Iztacalco, Iztapalapa, Coyoacán, Álvaro Obregón y cuatro nuevas delegaciones, mientras que el 5 % restante se encontraba en los núcleos rurales de la urbe: Cuajimalpa, Magdalena Contreras, Milpa Alta, Tláhuac, Tlalpan y Xochimilco, delegación que fue conurbada con la ciudad en la década de los 60. A las anteriores delegaciones se les incluía como suburbios salvo Milpa Alta.

Desde luego, una de las obras más importantes para la ciudad en la década de los años 60 fue la construcción del necesario transporte metropolitano METRO, iniciada en 1967 con recursos federales cuando la ciudad contaba ya con 7,5 millones de habitantes e inaugurado en su primera línea en septiembre de 1969. Otra obra importante comenzada en esta década fue el Sistema de Drenaje Profundo, ideado para resolver las frecuentes inundaciones de las que era víctima la capital frecuentemente. Aun así, surgieron durante la década de 1960 a 1970 innumerables asentamientos irregulares donde se construyeron viviendas improvisadas que carecían de servicios básicos.

“Surgieron durante la década de 1960 a 1970 innumerables asentamientos irregulares donde se construyeron viviendas improvisadas que carecían de servicios básicos”

Entonces el Distrito Federal se dividió en 16 delegaciones, desapareció la denominación de Ciudad de México que en otro tiempo se llamó Departamento Central, la que se dividió en cuatro nuevas delegaciones: Cuauhtémoc, Venustiano Carranza, Benito Juárez y Miguel Hidalgo. Al inicio de los años 70, la zona urbana de la capital contaba con casi nueve millones de habitantes y era urgente la creación de un plan que normara el crecimiento de la ciudad. La respuesta fue el Plan de Desarrollo Urbano para el Distrito Federal aprobado en noviembre de 1976, de acuerdo con la Ley Orgánica de 1970 que había creado la Dirección de Planeación. En él se estableció por primera vez la zonificación de uso de suelo en el Distrito Federal, se establece el Reglamento del Uso de Suelo para garantizar la densidad de construcción y de población o la altura de los edificios, etc.

El gobierno del Estado de México, a partir de 1973, desarrolla la nueva ciudad de Cuautitlán Izcalli y crea un municipio con ese nombre, donde se construyeron viviendas para las clases medias y un parque industrial. Asimismo, regulará el crecimiento de Ciudad Netzahualcóyotl y aprobará su expansión sobre terrenos del lago de Texcoco, creando el municipio de Netzahualcóyotl. La industria siguió creciendo a pesar de las prohibiciones legales y la falta de transporte rápido, así como el aumento de automotores requirió de la construcción de un circuito interior con redes hacia la periferia. Es importante mencionar que el Plan de Desarrollo Urbano antes citado ha sido modificado en varias ocasiones, aunque no se hayan podido incorporar en él las dimensiones económicas, sociales, políticas y culturales, factores determinantes en el acelerado crecimiento de la ciudad. En 1976 se aprueba en México la primera Ley de Asentamientos Humanos en la que aparece por primera vez la palabra “conurbación”.

Será durante el sexenio de 1977-82 que el regente de la ciudad, Carlos Hank González, apoyará el uso del automóvil y sus consiguientes Ejes Viales que constituyen una retícula de amplias avenidas de seis carriles hacia un sólo sentido, con un carril en contraflujo para transporte colectivo, y separados entre sí por una distancia de un kilómetro y medio en promedio. Abundan las crónicas de las dificultades que tuvieron que afrontar los habitantes de la ciudad entre zanjas, polvo, charcos y lodo en el tiempo que duraron las obras donde se expropiaron numerosos predios y se demolieron muchos edificios, comercios y casas.

Crecimiento demográfico

Aunque antes de los años 70 se había frenado hasta cierto punto la expansión urbana hacia el sur, debido a las políticas de los campesinos y otras organizaciones sociales, como ocurrió en Xochimilco, las obras construidas para los Juegos Olímpicos de 1968 fueron el detonador para la expansión que determinó la consolidación de la conurbación de la Zona Metropolitana con este espacio rural durante la década de los años 70. El crecimiento se dio en torno al Anillo Periférico Sur, Viaducto Tlalpan, División del Norte y, principalmente, alrededor del canal de Cuemanco y frente a Villa Coapa, en la delegación de Tlalpan.

Durante parte de esta década, continúa el crecimiento centro-periferia norte de la industria de la transformación hacia los municipios de Tlalnepantla, Naucalpan y Ecatepec hasta 1975 y después hacia Cuautitlán Izcalli como se mencionó antes. También se expandirá la zona industrial hacia Cuautitlán de Romero Rubio y Tultitlán. La población se trasladará a hacia los centros de capital y de empleo, produciendo una dinámica explosión demográfica.

Para dar una idea del crecimiento de la población en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, en tres décadas citamos los datos del Inegi: 1960: 5.646.303 habitantes, 1970: 9.229.365 habitantes 1980: 14.386.748 habitantes.

“Las obras construidas para los Juegos Olímpicos de 1968 fueron el detonador para la expansión que determinó la consolidación de la conurbación de la Zona Metropolitana con el espacio rural del sur durante la década de los años 70”

En 1980, la zona urbana del DF y 18 municipios del Estado de México contaban con 13.840.505 habitantes y los 36 municipios adicionales de la Zona Metropolitana sumaban 546.243 habitantes en un amplio territorio.

El área urbana que a principios de la década tenía 1.025 kilómetros cuadrados, para 1986 contaba con 1.300 kilómetros cuadrados. El 64% de la población se asentaba en el Distrito Federal y el restante 34% en los municipios conurbados del Estado de México.

“En 1980, la Ciudad de México tenía una participación de la población urbana nacional del 37%”

En 1980 la Dirección de Planificación del Departamento del DF presentará un proyecto para modificar el Plan Director de 1976 y establecerá ocho centros urbanos y aunque no se implementa, pues las ciudades siguen creciendo, sí se establecerán corredores comerciales, se amplía en éstos el uso de suelo y se permite la construcción de edificios más altos. También se aumentó la intensidad de uso de suelo, que es la cantidad de construcción permitida en un predio, lo que provocará la especulación de los terrenos, así como el anacronismo de la infraestructura y del equipamiento urbano.

En 1980, la Ciudad de México tenía una participación de la población urbana nacional del 37%. La atracción de la urbe para el aumento de sus habitantes se dio por la inmigración, vinculada al mercado laboral. Una gran cantidad de mano de obra asalariada coexistió con el autoempleo y subempleo; una fuerza de trabajadores no manuales, así como sectores no calificados; movilidad social en trabajos estables y bien remunerados tanto como una marginación extrema en importantes sectores de la población.

El terremoto de 1985

Una cuarta destrucción urbana, de nuevo provocada por la naturaleza –pasando por alto las inundaciones de 1449 y de 1499 y las obras demoledoras de la piqueta para construir los ejes viales–, fue la provocada por los temblores del 19 y del 20 de septiembre de 1985 que hasta ahora ha sido la peor catástrofe de la época moderna en la urbe.

El temblor más intenso fue el primero del día 19, con una intensidad de 8,1 grados Richter según el Instituto de Geofísica de la Universidad Nacional Autónoma de México, aunque se ha hablado de una potencia mayor a los 8,5 grados. Los mayores daños fueron en las delegaciones Cuauhtémoc y Venustiano Carranza, donde los afectados tuvieron refugio en 144 albergues y 73 campamentos. Esta población vivía en vecindades rentadas y en condiciones de hacinamiento, era relativamente joven, nativa de la ciudad en su mayoría y se encontró luego de los sismos en el desempleo. El periodo más crítico del estado de emergencia fue del día 19 de septiembre al 31 de octubre.

“Una nueva destrucción urbana, de nuevo provocada por la fue la provocada por los terremotos de 1985 que hasta ahora han sido la peor catástrofe de la época moderna en la urbe”

El panorama de la ciudad era desolador. Se calcula que unas 30.000 estructuras se destruyeron y otras 68.000 resultaron con daños parciales. El costo de los daños se estimó en unos 4.000 millones de dólares. 38 estaciones del metro se vieron afectadas por lo que el servicio de autobuses urbano Ruta 100 dio servicio gratuito, así como la empresa estatal Telmex. En el Parque de béisbol del Seguro Social se acomodó a los muertos para su identificación y en lugares siniestrados como el Hospital Juárez, el Hospital General y el Centro Médico se rescataron a unas 2.000 personas. Corría el sexenio de Miguel de la Madrid Hurtado.

Las secuelas de esta tragedia fueron variadas: muchos de los albergues que se hicieron en los camellones estuvieron por años, se construyeron viviendas de interés social para los afectados, se tuvo que revisar, a largo y corto plazo, el estado físico de los edificios más antiguos y se debió demoler algunos. El edificio Chihuahua, del Centro Habitacional Tlatelolco, fue uno de ellos, ya que derrumbaron dos terceras partes de su estructura. También se dictaron nuevas normas sobre la construcción en el Valle de México, se crearon parques como el de la Solidaridad, donde estuviera el Hotel Regis y el Juan Rulfo, a un costado de la avenida Álvaro Obregón.

Entre todos estos datos, no se debe olvidar mencionar la importancia que ha tenido para la historia de la ciudad y para su afirmación como capital del país su Centro Histórico, que ha sido delimitado en 668 manzanas con 9,1 kilómetros cuadrados, declarado como zona de monumentos históricos y que ha atravesado por los avatares más diversos que han hecho de la zona una zona de desarrollo constante e imaginativo, que hasta los albores del siglo XXI experimentó un rescate integral.

“La urbanización popular entre 1980 y el comienzo del siglo XXI ha sido influida por parte de líderes comunitarios que actúan como fraccionadores, gestores de servicios y representantes de los colonos”

El crecimiento de la urbe a finales de los años 80 hacia Tláhuac tiene el índice más alto de aumento de la población de las décadas que nos ocupan. El estudio de los mapas aéreos, muestran el incesante crecimiento urbano en la siguiente década de los años 90. En Xochimilco, por ejemplo, ya se han empezado a unir las fronteras de los antiguos pueblos y barrios y las nuevas colonias han poblado los alrededores de las vías de acceso. La urbanización popular entre 1980 y el comienzo del siglo XXI ha sido influida por parte de líderes comunitarios que actúan como fraccionadores, gestores de servicios y representantes de los colonos, así como los líderes políticos que buscan apoyo electoral.

En el decenio de los años 80 se integró la delegación de Milpa Alta al Distrito Federal, así como los municipios del Estado de México: Cuautitlán Izcalli, Chalco, Chicoloapan, Ixtapaluca, Nicolás Romero y Tecámac. Las dos tendencias principales de crecimiento de la urbe fueron: hacia el norte, donde rodeó la sierra de Guadalupe y hacia el oriente, donde la ciudad empieza a ocupar los terrenos lacustres del lago de Chalco, las áreas orientales de la zona de Santa Catarina, Ayotla e Ixtapaluca y amplias zonas lacustres hacia el lago de Texcoco.

También en esta década se diseñó el Plan Integral de Santa Fe, que pretendió convertir la zona degradada de tiraderos de basura en un área del primer mundo donde se asentarían importantes corporativos internacionales y crecerían colonias de lujo así como la Universidad Iberoamericana. Se construyó un gran centro comercial y urbanizaciones que se han visto rebasadas en cuanto a la accesibilidad por lo que se han contemplado diversas soluciones. En Iztapalapa se inauguró, a finales de 1982, la Central de Abastos, que es el principal mercado de alimentos al mayoreo de la Zona Metropolitana con una superficie de 320 hectáreas, si bien existen los mercados regionales e innumerables supermercados. Al tipo de crecimiento en esta década (80-90) conocida como la “década perdida”, le han llamado los estudiosos baja-acelerada.

“En Iztapalapa se inauguró, a finales de 1982, la Central de Abastos, que es el principal mercado de alimentos al mayoreo de la Zona Metropolitana con una superficie de 320 hectáreas”

Las medidas adoptadas en el país de corte neoliberal en la década de los años 90, tales como la reducción del Estado mediante la privatización de empresas paraestatales, el control del gasto público, la contención de salarios y la amplia apertura comercial han cambiado la situación de la Ciudad de México, ya que la actividad económica se ha situado en zonas como el norte del país y se ha ensanchado la brecha con respecto al sur. El porcentaje de la participación en el PIB del DF pasó del 23,78% a 22,02% de 1993 a 2002.

Entre 1990 y 2000 se redujo la velocidad de la expansión urbana de la capital, en parte debido a la recuperación del sector agrícola que evitó la migración hacia ésta, o porque los emigrantes cambiaron su destino hacia los Estados Unidos.

En 1993 se expide una nueva Ley General de los Asentamientos Humanos que contempla temas sobre las reservas territoriales y sobre la participación ciudadana en los temas de planeación urbana, así como el fomento y el control del desarrollo urbano.

“El porcentaje de la participación en el PIB del DF pasó del 23,78% a 22,02% de 1993 a 2002”

A finales de los años 90 se volvió a acelerar el crecimiento urbano y demográfico, si bien se dio principalmente en la periferia metropolitana. La ahora llamada Zona Metropolitana del Valle de México albergaba a poco más de 18 millones de habitantes en una zona urbanizada de 1.400 kilómetros cuadrados.

Durante el sexenio de 1994 a 2000 se dieron cambios políticos, económicos y sociales en la Ciudad de México, pues pasó de ser una dependencia territorial directa del gobierno federal a una entidad con capacidad para organizar elecciones y con una amplia autonomía política. En 1997 se eligió al primer Jefe de Gobierno de la ciudad para el periodo 1997-2000. El sexenio de 2000 a 2006 fue el primero en el que se dio un periodo completo de Jefe de Gobierno electo, en el que se implementó una política de austeridad y en el que las finanzas de la capital resultaron con un importante superávit. En tanto que el sexenio de 2006 a 2012 ha marcado un nuevo tipo de relación con la Federación, en la que el DF ha logrado una independencia económica y lapso en los que ha aumentado sus fuentes de financiamiento con actividades propias. En el año 2010, los ingresos de la ciudad aumentaron un 13%, según cifras de la administración local.

“Entre 1990 y 2000 se redujo la velocidad de la expansión urbana de la capital, en parte debido a la recuperación del sector agrícola que evitó la migración hacia ésta, o porque los emigrantes cambiaron su destino hacia los Estados Unidos”

Para el año 2000 la Zona Metropolitana de la Ciudad de México contaba con 18.396.677 habitantes y estaba formada por 16 delegaciones del DF, 58 municipios del Estado de México y uno del Estado de Hidalgo.

Otro dato interesante es que el país tenía en 1940 una población urbana de 3,9 millones de habitantes, mientras que para el año 2020 se calcula que son más de 110 millones, lo que ha sido ejemplificado en el desarrollo urbano de la Ciudad de México y la transformación de un país rural a uno urbano.

La regionalización económica que se contempla para el año 2020, comenzada en 1993 con la apertura al comercio internacional y al aumento de las exportaciones, marca una paulatina pérdida de importancia de la zona de la Cuenca de México, pero que, sin embargo, será todavía la región más importante económicamente hablando, con el IPC más alto del país.

“El país tenía en 1940 una población urbana de 3,9 millones de habitantes, mientras que para el año 2020 se calcula que son más de 110 millones”

Otra obra importante en el contexto de las vialidades en la ciudad fueron los segundos pisos del periférico inaugurados en enero de 2005 después de cerca de tres años de obras con una inversión de más de 2.157 millones de pesos. El gobierno de la ciudad consideró necesarias las obras para hacer más eficiente el traslado y ahorrar horas de transporte a los ciudadanos. La obra era la más importante desde la construcción de los Ejes Viales y fue criticada por los inconvenientes de tráfico durante su construcción, por los residentes a los que afectaría y porque privilegiaba el uso del automóvil.

A partir de 2002, el ingeniero Carlos Slim adquirió algunos inmuebles en el perímetro del Centro Histórico en consonancia con las políticas urbanas, habitacionales y de recuperación aplicadas a las zonas históricas centrales del Programa para el Desarrollo Integral del Centro Histórico de 1997 al año 2000, y anunció en agosto de 2001 una inversión de 1.000 millones de pesos para el rescate de la zona. Anteriormente diversas áreas del Centro Histórico habían sido remozadas, ya que éste es el que más restauraciones ha tenido en comparación con cualquier centro histórico del país. Por ejemplo: entre los años 1978 y 1982 se dio la Restauración de la Zona de Monumentos del Centro Histórico; el programa “¡Échame una manita!”, entre 1991 y 1994, que hizo trabajos en un 10% de la demarcación y otros planes. Sin embargo, éste ha sido el proyecto más ambicioso para su recuperación.

Otro importante proyecto que se dio a comienzos de 2001 fue el remozamiento y remodelación de la emblemática avenida capitalina Paseo de la Reforma que se convertiría en el Corredor Reforma y que aloja desde construcciones de principios del siglo XX hasta impactantes edificios construidos con la más alta tecnología, por lo que es el más importante polo de desarrollo de la capital que representa un símbolo de unión y de transformación cultural.

Transportes públicos

En 2005 se presentó la propuesta de un sistema de transporte llamado Metrobús que comenzó con 80 autobuses articulados, entre críticas, como siempre sucederá, por las obras que provocaron caos vial, derribo de árboles, y por el deficiente servicio. Para 2015 ya contaba con 441 unidades que daban servicio en cinco líneas con 105 kilómetros de recorrido y se planea su expansión a otras zonas. Quien haya viajado en él notará lo difícil del viaje en horas pico y lo estrecho de sus áreas de servicio. En cuanto a la comunicación aérea se inauguró en 2007 la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

“El Corredor Reforma aloja desde construcciones de principios del siglo XX hasta edificios construidos con la más alta tecnología y es el más importante polo de desarrollo de la capital, representando un símbolo de unión y de transformación cultural”

En tanto que el Sistema de Transporte Colectivo Metro cuenta en la actualidad con 225,9 kilómetros con 195 estaciones y en 2006 ocupó el tercer lugar mundial en captación de usuarios, al transportar 3,9 millones de personas diariamente y el quinto lugar por la extensión de su red en el mismo año. En agosto de 2007 se anunció la construcción de la línea 12 del Metro o Línea Dorada para conmemorar los 200 años de la Independencia y 100 de la Revolución Mexicana. La obra fue hecha con sistemas de tecnología de punta con una tuneladora, que era en su momento la más grande del mundo y que conserva la estabilidad del terreno.

Se inauguró con un periodo de prueba con viajes gratuitos en 2012 y dio servicio hasta que se detectaron errores estructurales en algunos tramos de su recorrido, que develaron fallas de cálculo y corrupción. Tras una inversión de más de 1.000 millones invertidos para su rehabilitación se volvieron a abrir cinco líneas a fines de octubre de 2015. La línea 12 corre por 26 kilómetros con 20 estaciones y tiene sus terminales en Mixcoac y Tláhuac, donde se interna en la parte más oriental de la megalópolis.

“El Sistema de Transporte Colectivo Metro cuenta en la actualidad con 225,9 kilómetros y 195 estaciones y en 2006 ocupó el tercer lugar mundial en captación de usuarios, al transportar 3,9 millones de personas diariamente”

Por último, se ha hecho de la Ciudad de México un estado aparte. El Senado de la República aprobó en abril de 2015 la reforma política del Distrito Federal que lo convierte en la capital, llamada Ciudad de México y le permite una autonomía de gestión inédita, un Congreso local y 16 alcaldes.

La historia de un crecimiento

A lo largo de la historia de la Ciudad se han acumulado infinidad de hechos que se han reflejado en sus construcciones y en la forma de convivir de sus habitantes. Sufrimos todos los olvidos y rezagos de la falta de previsión, de la ignorancia de las normas y planes de crecimiento que ya existían pero que nunca se acataron de manera formal. Es por ello por lo que el crecimiento poblacional explosivo en la década de los setentas y el desmantelamiento industrial de los ochentas son algunos hechos que han ido cambiando la vocación de la ciudad y por consecuencia sus necesidades y calidad de vida.

Hoy, con una población de casi nueve millones de habitantes en la ciudad y alrededor de 20 en la zona metropolitana, la mayoría de los recursos se han ido agotando de manera proporcional al crecimiento de la población. Los problemas son regionales y afectan a más de cuatro entidades que forman la corona metropolitana, donde se padecen problemas de alta densidad con la falta de satisfactores tan elementales para sobrevivir como el techo y el empleo.

La Ciudad de México experimenta los problemas comunes de las grandes economías, además de rezagos elementales como la dotación de una infraestructura suficiente para todos sus habitantes.

La gestión del agua urbana

En México, el abastecimiento del agua produce y reproduce la desigualdad urbana. Su presencia o ausencia moldea las formas de habitar una ciudad. En la Ciudad de México, las pipas, las formas manuales de acarreo de agua y las tuberías por las que el líquido siempre fluye son la forma material de esta inequidad. La pobreza y la riqueza están íntimamente relacionadas con el agua y a sus usos múltiples: limpieza, recreación, alimentación, etcétera.

Al mismo tiempo, el agua es parte fundamental de la sustentabilidad no solo de las ciudades, sino del planeta entero. En la capital mexicana, su ausencia y su uso excesivo son motivo de preocupaciones alarmantes. Como reporta The New York Times, la Ciudad de México está al borde de una crisis profunda de agua, que se deriva de su conflictiva historia hídrica. Esta crisis, expresada en inundaciones, en la subsidencia del suelo y en una contaminación creciente, pende permanentemente sobre la Ciudad de México.

“En México, el abastecimiento del agua produce y reproduce la desigualdad urbana. Su presencia o ausencia moldea las formas de habitar una ciudad”

La forma actual de obtener el agua urbana es, además de desigual, insostenible. Por un lado, depende de una expansión constante sobre el espacio en busca de nuevas fuentes de agua. Por otro, la distribuye desigualmente de acuerdo con las condiciones geográficas del espacio urbano, creando y reforzando dinámicas de desigualdad espacial: la abundancia del agua construye la riqueza y la riqueza garantiza la abundancia hídrica. Sucede lo mismo de forma inversa.

El Sistema Lerma de abastecimiento de agua es crucial para la Ciudad de México. Fue construido entre 1942 y 1951 para capturar el agua de las hoy casi inexistentes lagunas de Lerma y llevarlas a la capital. Actualmente, aporta 3.832 litros por segundo, que equivalen al 12% del total. Junto con el Sistema Cutzamala, genial muestra de la ingeniería mexicana, con el cual se conecta en varios puntos del Estado de México y de la ciudad, aporta el 42% del total del agua urbanizada.

Pero el agua es cada vez más escasa. Las lagunas han dejado de existir casi en su totalidad. Algunos pozos han sido clausurados definitivamente. Y las laderas de los cerros han perdido los bosques que favorecían la filtración del agua. En su lugar, hay espacios abiertos, casas precarias y fraccionamientos de lujo. Lerma se ha transformado profundamente en las últimas décadas: antes era un espacio lacustre relevante, hoy es un corredor industrial que está vinculado a Toluca y la Ciudad de México.

A pesar de esta transformación radical, el agua de Lerma sigue siendo apropiada. Los trabajadores del Sistema de Aguas de la Ciudad de México (SACMEX) siguen dando mantenimiento y operando los más de 300 pozos que existen en la zona. Aunque buena parte del agua permanece en Lerma –en muchos casos abastecida de forma gratuita a pueblos ribereños al acueducto–, el destino de alrededor del 60% sigue siendo la ciudad, según los cálculos de algunos funcionarios del sistema.

El fin del agua en Lerma es provocado por un cúmulo de factores. La urbanización de la zona ha disminuido las filtraciones de agua, al tiempo que ha aumentado la demanda local de agua; la construcción del Sistema Lerma agotó numerosos manantiales, secando las lagunas de la zona, y la ciudad ha sido incapaz de asegurar nuevas fuentes, como se estipulaba en el plan original.

“La Ciudad de México no termina en sus límites políticos, sino que se extiende a través de su infraestructura. Las causas del agotamiento del agua en Lerma se encuentran en este vínculo entre ciudad y un espacio rural en transformación”

Si bien toda acción humana modifica el espacio en el que se realiza, no toda es capaz de transformar paisajes como el de Lerma en periodos cortos de tiempo. No es, entonces, la humanidad en abstracto la que está detrás de este cambio: es el capitalismo, que transforma el espacio de formas violentas y veloces, el abstracto que nos ayuda a entender cómo el Sistema Lerma está llegando a su fin. La industrialización; la transformación de la tierra en una mercancía que puede desarrollarse; la deforestación provocada por la ampliación de carreteras y viviendas y la apropiación del agua por una urbanización expansiva son todas facetas distintas del proceso de acumulación y reproducción del capital.

La Ciudad de México no termina en sus límites políticos, sino que se extiende a través de su infraestructura. Las causas del agotamiento del agua en Lerma se encuentran en este vínculo entre ciudad y un espacio rural en transformación. Una ciudad sedienta agotó las lagunas, sustento económico de miles de personas, y aceleró la creación de un corredor industrial en la zona. Este corredor, junto con la ciudad y los nuevos desarrollos inmobiliarios en Lerma, demandaron cada vez más agua, un recurso que, sin los espacios de recuperación que le daban los bosques y campos de la zona, seguirá volviéndose cada vez más escaso. La crisis del agua en Lerma significa la crisis del agua en la Ciudad de México.

“Una ciudad sedienta agotó las lagunas, sustento económico de miles de personas, y aceleró la creación de un corredor industrial en la zona”

El agua del Lerma entra por el poniente de la capital. Después de atravesar la Sierra de las Cruces, cae por el Río Borracho, y va encontrando su camino hasta el Cárcamo del Río Lerma, en Chapultepec. Para ese momento, ha pasado por Cuajimalpa, Las Lomas y Huixquilucan, entre otras zonas de la ciudad. En su camino, ha perdido volumen. Se estima que el 30% del agua potable en la Ciudad de México se pierde en fugas. Es una cifra brutal, que equivale a toda el agua que aporta el Sistema Cutzamala.

Un día, mientras los trabajadores de SACMEX arreglaban una fuga en el cruce de Palmas y Periférico, uno de sus compañeros contó una historia. Su cuadrilla había ido a trabajar en una fuga en alguna de las barrancas que rodean Santa Fe. Vecinos de la zona habían reportado un derrumbe. Al llegar a la zona, se dieron cuenta que una fuga había reblandecido el suelo. La revisión mostró que las raíces de un árbol se habían enredado en las tuberías, perforándolas. Una fuga pequeña y constante había impregnado el suelo de la zona, al margen de una barranca. El trabajador, de apellido Chavarría, calculaba que la fuga tenía unos 15 años de haber comenzado. 15 años que representan la marginalidad de una comunidad pobre en una zona de riesgo de la Ciudad de México.

“Se estima que el 30% del agua potable en la Ciudad de México se pierde en fugas. Es una cifra brutal, que equivale a toda el agua que aporta el Sistema Cutzamala”

En contraste, la fuga que atendían en Palmas y Periférico tenía tres días de haber comenzado. El agua se filtraba al subsuelo y llegaba a las oficinas de una empresa. Un empleado de seguridad del edificio dijo que un año antes había pasado lo mismo. Los obreros lo reconocían, pero aseguraban que era otra fuga. Al cabo de unas horas de trabajo, la encontraron. La nueva fuga estaba dos metros por delante de la vieja. La compostura delataba el lugar donde aquélla había ocurrido. Un brazalete de metal, unido por cuatro tuercas, hacía presión sobre la tubería que aún estaba rota debajo. Los trabajadores colocaron una compostura idéntica en el nuevo sitio, una hendidura provocada por la presión del agua, que siempre busca el lugar más débil para salir.

La celeridad con la que fuga fue reparada, si bien de forma parcial, se debe a más cosas que al cruce de dos avenidas principales al poniente de la Ciudad de México. Las avenidas son la materialización de enormes flujos de capital en el espacio. Las oficinas, casas y negocios que ahí se han establecido hacen de la zona una de central importancia para la economía política urbana. Su acceso al agua así lo muestra. El que el tiempo de reparación de una fuga se relacione con la pobreza y la riqueza no es fortuito. El poder se construye también a través de la infraestructura y sus exclusiones e inclusiones.

“El que el tiempo de reparación de una fuga se relacione con la pobreza y la riqueza no es fortuito. El poder se construye también a través de la infraestructura y sus exclusiones e inclusiones”

Siguiendo Paseo de las Palmas al sur-poniente aparece Santa Fe. El viejo basurero reconvertido en zona de oficinas y casas lujosas es notorio en el paisaje urbano. Edificios altísimos están siendo siempre construidos. Uno al lado de otro, son erigidos en cuestión de meses.

En varios puntos de la zona se observan grandes pipas de agua cargando edificios de lujo. Uno de los tanques de Santa Fe, cada vez sometidos a más presión, se ha quedado sin agua.

Las pipas son una parte normal del paisaje urbano de la ciudad. Pueden ser vistas en las zonas marginadas del oriente y sur capitalino, así como en la zona exclusiva del poniente. La falta de agua impacta a todos, aunque pocos tienen la capacidad económica de responder a la carencia con rapidez. Ahí también el agua forma parte de la desigualdad que se vive en la Ciudad de México. Son quienes cuentan con recursos materiales abundantes quienes pueden responder a las crisis ecológicas con mayor facilidad. En situaciones de escasez, la distribución desigual no solo se hace manifiesta, sino que se agudiza.

Lo mismo sucede con las tomas ilegales en la red hidráulica. En Santa Fe, numerosos edificios están conectados ilegalmente al acueducto de Lerma. Trabajadores de distintas áreas del Sistema de Aguas y vecinos así lo han dicho en muchas ocasiones. Las historias difieren en los detalles, pero todas coinciden en un hecho: el dinero que los desarrolladores inmobiliarios de la zona tienen les permite comprar funcionarios que permiten la construcción de tomas ilegales. Éstas extraen el agua antes que llegue a los tanques de distribución. Así, terminan siendo contabilizadas como fugas, abonando a ese escandaloso 30% que se mencionó antes. Al mismo tiempo, impiden que el agua llegue a otras zonas de la ciudad, fortaleciendo la dinámica de exclusión que caracteriza al sistema de agua potable.

Causas de la crisis hídrica

La crisis hídrica de la Ciudad de México es múltiple. Se observa en el hundimiento del suelo, en las inundaciones que ocurren en el Bordo de Xochiaca y en la carencia que cada vez impacta a más pobladores. Sus límites no terminan donde el poder administrativo de la Jefatura de Gobierno acaba. Las tuberías que abastecen agua potable y las que descargan agua residual unen a la capital con otros espacios. Lerma es uno de ellos, en el cual el impacto de las necesidades hídricas de la Ciudad ha contribuido a la transformación radical del espacio y al creciente agotamiento del agua. En otros espacios, como Tula, donde el agua residual es descargada, las consecuencias son distintas: contaminación, enfermedad y marginación. Así existen otros lugares, que están íntimamente ligados al agua urbana, aun cuando se encuentren distantes de la Ciudad de México.

“La crisis hídrica de la Ciudad de México es múltiple. Se observa en el hundimiento del suelo, en las inundaciones que ocurren en el Bordo de Xochiaca y en la carencia que cada vez impacta a más pobladores”

La estructura hídrica de la capital es insostenible. Los muchos factores que componen la crisis compleja del agua están siendo empujados a un límite. En el corazón de esta dinámica está la imposibilidad de continuar apropiándose de la naturaleza a un bajo costo. Extraer agua se vuelve más complejo en distintas geografías: el suelo se hunde, los pueblos donde el agua nace se rebelan y los acuíferos se agotan. Deshacerse de ella también es cada vez más difícil: la contaminación aumenta, las resistencias crecen y las enfermedades no paran. El futuro no es halagüeño.

Las dinámicas de apropiación de la naturaleza, de distribución desigual de recursos y riesgos y las consecuencias del cambio climático llevan a pensar que una solución es casi imposible. Esto, sin embargo, no impide la acción. En primer lugar, se deben repensar los límites de la ciudad. Sus infraestructuras la ligan inexorablemente a espacios lejanos, en donde la vida y la muerte de sus habitantes están conectadas con la capital.

En segundo lugar, es necesario reconocer que el acceso al agua es un componente central de la desigualdad. Aquí también es posible pensar en esquemas de redistribución, en los cuales los grandes consumidores subsidien las mejoras que las poblaciones marginadas requieren. De igual forma, es necesario combatir la connivencia entre las élites y el gobierno, que en la Ciudad de México garantiza que el agua llega a quienes tienen más, a menudo mediante tratos ilegales que profundizan la crisis ecológica, social y económica.

En tercer lugar, es imperativo encontrar formas de reducir el uso, el desperdicio y la contaminación del agua. Los esfuerzos a pequeña escala, como la captación de agua pluvial, la reutilización de agua potable y la introducción de tecnologías de ahorro son deseables. Sin embargo, la dimensión del problema del agua en la ciudad demanda soluciones colectivas a gran escala. Entre ellas están la construcción de plantas de tratamiento de agua; el rescate de cuerpos de agua y la introducción de infraestructura moderna en la red de abastecimiento, distribución y desagüe, entre otras posibilidades.

El terreno se hunde más cada año

Durante los últimos años se han agravado los hundimientos de la Ciudad de México. Los investigadores han alertado de que tan sólo en el Zócalo de la capital del país registraron un descenso del suelo de 10 metros, lo que lo coloca por debajo del Lago de Texcoco y podría causar serios problemas en el terreno.

El suelo en el centro del país se hunde entre ocho y 12 centímetros cada año a causa de la extracción de manto acuífero y para solucionar esta problemática se necesita implementar una estrategia con un costo de 20.000 millones de pesos anuales durante los siguientes 15 años que incluye la sustitución de la red hidráulica del centro del país.

El doctor Fernando González Villarreal, del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) explicó que tan sólo la red se recarga con 25 metros cúbicos de agua por segundo; sin embargo, se extrae el doble de agua para la ciudad.

«El lago de Texcoco era el punto más bajo del Valle de México, hoy el Zócalo está abajo del nivel del lago. El problema es que el hundimiento no es parejo y se vuelve diferencial en diferentes partes; esto rompe las tuberías, rompe el drenaje inclina los edificios y hace muy costosa la reparación y el mantenimiento de la infraestructura», señaló.

Los investigadores que participaron en el seminario Abasto, superación de inundaciones y reciclamiento del agua en la Ciudad y el Valle de México señalaron que detener la extracción del manto acuífero y recargarlo de manera artificial, así como la sustitución de toda la red hidráulica son algunas de las medidas que frenarían el hundimiento en el centro del país.

«Están en un muy mal estado y requieren de un tratamiento muy especial para reducir las fugas. Necesitamos, en mi concepto, recargar los acuíferos de forma artificial», comentó el experto de la máxima casa de estudios.

Los investigadores de la UNAM ya habían alertado sobre esta problemática. En aquella ocasión informaron que el hundimiento regional ocurre poco a poco, pero de manera constante desde mediados del siglo XIX.

Este problema podría provocar «la aparición de grietas en el terreno y a afectaciones a la infraestructura urbana, las vialidades, las casas habitación y al patrimonio arquitectónico, artístico y cultural», señalan.

Efraín Ovando Shelley, también especialista del Instituto de Ingeniería de la UNAM, dijo que la zona centro es una de las más dañadas en la Ciudad de México, ya que «ahí han estado expuestos varios edificios desde hace mucho tiempo, aunque toda la cuenca está dañada».

La Catedral Metropolitana, el Monumento del Ángel de la Independencia y el Palacio de Bellas Artes son algunos de los sitios históricos donde los hundimientos se han notado a lo largo de los años.

En el primer y tercer caso se han registrado descensos en el suelo de más de dos metros; en el Ángel de la Independencia se han tenido que agregar escalones porque mientras la ciudad se hunde la estructura ubicada en Paseo de la Reforma no.

Mejorar la movilidad

El otro gran reto de la población que vive en la Ciudad de México es el transporte, hoy modernamente designado como problemas de movilidad. Se establece como una hora y media lo que el promedio usa para transportarse de su casa al trabajo o la escuela. El promedio, pero promedio no es una persona. También depende del nivel socioeconómico. Hay trabajadores que emplean hasta tres o cuatro horas para usar diferentes medios, uno tras otro, para llegar de municipios conurbados a sus lugares de trabajo. Ingenieros y licenciados que salen a las seis de la mañana de sus casas, para poder sobrevivir al tráfico, encontrar un lugar de estacionamiento y estar a las 9 en su trabajo.

Según Ingrid Avilés, directora de Waze Carpool en México, en un panorama donde el 55% de la población mundial vive en ciudades y que proyecta que para el año 2050, siete de cada 10 personas habitarán una zona urbana (Organización de las Naciones Unidas), resulta indispensable conocer cuáles son las opciones de movilidad que tenemos a nuestro alcance y, en caso de no ser suficientes, impulsar nuevos esquemas que permitan tener una mejor calidad de vida.

Tan solo en la Ciudad de México habitan cerca de nueve millones de personas y hay 5,5 millones de vehículos entre autos particulares, transporte de pasajeros, vehículos de carga y motocicletas (de acuerdo con datos del Parque de Vehicular en México 2017). Todo esto sin sumar el número de personas y vehículos que provienen de municipios conurbados y que circulan diariamente por la capital del país.

“Tan solo en la Ciudad de México habitan cerca de nueve millones de personas y hay 5,5 millones de vehículos entre autos particulares, transporte de pasajeros, vehículos de carga y motocicletas”

Hablamos de la zona más densamente poblada del país, la Zona Metropolitana del Valle de México. En este espacio se mueven millones de personas diariamente a través de diferentes medios de transporte como son: metro, metrobús, microbuses, trolebús, tren ligero, suburbano, taxis, plataformas de transporte bajo demanda (Uber, Didi, Cabify, etc), bicis y autos particulares. Cada uno con diferentes costos y tarifas de circulación.

Todos estos medios tienen la tarea de trasladar a las personas a sus destinos con seguridad y en el menor tiempo posible. Sin embargo y, para sorpresa de pocos, no siempre se cumple esta misión. La red de transporte más grande y eficiente es el Sistema de Transporte Colectivo Metro, el cual está diseñado para trasladar a 4,5 millones de personas en sus 384 trenes, sin embargo, gracias a su conectividad y costo, muchas veces se ve rebasado en esta demanda.

Otra red de transporte que ha crecido en los últimos años es el Metrobús. Creado en 2005 con la finalidad de complementar los medios de transporte existentes y de mejorar la red de movilidad de la ciudad, actualmente atiende a cerca de un millón de personas a través de siete líneas. Este esquema de transporte representa un esfuerzo más grande -aunque insuficiente- para entretejer una red de movilidad más conectada, eficiente y con espacios aptos para las personas que la utilizan diariamente.

Los habitantes de la CDMX se mueven mucho en automóviles. Ya sea por taxi, transporte bajo demanda o autos particulares, los capitalinos hacen recorridos largos y lentos a través de las calles y avenidas de esta ciudad. De hecho, de acuerdo con cifras de Waze, los conductores pasan más de 1,5 horas en el tráfico diariamente y solo se ocupan 1,2 de las plazas de los coches particulares que circulan la ciudad.

Este medio, además de ser lento, suele ser mucho más caro que el transporte público. Incluso, sin tomar en cuenta las tarifas actuales de taxis y transporte bajo demanda, el costo de mantenimiento de un auto puede ser de miles de pesos al año (costo de verificaciones, tenencias, seguro y combustible). La encrucijada consiste en encontrar no solo el medio de transporte más adecuado a nuestras necesidades, sino conformar una red integral que ayude a movernos de forma rápida, sustentable y al menor costo posible.

La problemática descrita no es un fenómeno exclusivo de México. En diversas partes del mundo están enfrentando desde diversos enfoques y objetivos el tráfico y la falta de movilidad que se vive en zonas densamente pobladas.

En su realidad, que se traduce en un entorno dinámico al borde siempre de una crisis multidimensional, sísmica, hídrica, ambiental, de movilidad, se agrega el componente social, con la violencia como amenaza permanente, muchos nos preguntamos sobre la viabilidad de nuestra ciudad capital y la vivimos atentos a la crisis siguiente que seguramente lleva tiempo incubándose, pero que la ignoramos ante la crisis del día de hoy. ¿Habrá una que no podamos solucionar? Como un cono volcánico que acumula energía, periódicamente las condiciones explotan y derraman contingentes de sus habitantes a otras zonas del país. Sucedió con los sismos del 85 y del 17, durante los períodos de extrema contaminación y con las recurrentes crisis económicas. Pero como los viejos amantes, muchos regresamos porque México es fascinante y no puede olvidarse.

El futuro solo puede adivinarse. La crisis hídrica y su vulnerabilidad ante los sismos parecen los fantasmas más ominosos en su panorama, sin que pueda establecerse un término temporal, que estará condicionado por la capacidad de los mexicanos para imponerse a ellos.