Supermanzana: cómo liberar la ciudad del coche y el asfalto

Supermanzana, un diseño urbano para dar la ciudad a las personas, no a los coches

Supermanzana, un diseño urbano para dar la ciudad a las personas, no a los coches

Convertir la mayor parte de la ciudad en peatonal sin amurallarla ni perder ningún servicio es posible. Basta con asociar el espacio público a las personas antes que a los coches, según el proyecto de las ‘supermanzanas’


Analía Iglesias | Especial para El Ágora
Madrid | 3 julio, 2020


¿Por qué los seres urbanos nacemos acostumbrados al paisaje preponderante del coche aparcado, un mueble de acero ocupando la mayor parte de nuestro hábitat, tapándonos las ventanas, obstaculizándonos el paso y, por supuesto, impidiendo cualquier simple juego infantil? ¿Existen otras ciudades en la cabeza de los urbanistas? ¿Son las mismas que imaginan los que gobiernan, o quienes deliberan en los concejos, desde la oposición? ¿Les parecen posibles o utópicas a los ciudadanos?

Un ciclista avanza por un carril bici ganado a los coches aparcados en el barrio de Brooklyn, Nueva York. | Foto: Goofyfoottaka

Con todo lo discutido sobre contaminación del aire, ha llegado la hora de hablar del espacio público que falta porque lo ocupan los coches, y qué mejor que escuchar con atención a los que vienen estudiando el tema desde hace décadas. Esta fue la propuesta del reciente encuentro en torno al proyecto urbanístico de Las supermanzanas, con el arquitecto, sociólogo y urbanista José María Ezquiaga y el biólogo y psicólogo, experto en ingeniería ambiental, Salvador Rueda. El diálogo estuvo coordinado por Ariadna Cantis, desde La Casa Encendida de Madrid.

“El disfrute del espacio común es lo que nos hace ciudadanos”, afirma el urbanista José María Ezquiaga

El escenario post-covid acerca debates renovados en las grandes ciudades, porque el confinamiento desnudó problemáticas que habíamos dejado aparcadas por imposibles. Explica Ezquiaga: “Al perder la posibilidad de movernos, la pandemia nos hizo conscientes de unos cuantos hechos, entre ellos, el espacio público del que disponemos, porque el disfrute del espacio común es lo que nos hace ciudadanos. Y cuando hemos salido, nos hemos dado cuenta de que éramos todos peatones y que el coche era un mueble bastante inútil, durante la cuarentena, que ocupaba calles, a la vez que visibilizábamos una enorme cantidad de asfalto vacío. Y esto, sin dudas, nos ha hecho cambiar la consciencia en dos puntos: saber que el espacio público –que es de todos—necesita cuidarse y diseñarse con igual cariño que el que requiere el diseño de una vivienda y, segundo, que era insuficiente el sitio destinado a los peatones. Y ahora que hay que mantener las distancias, todo el mundo se da cuenta de que las aceras en Madrid, por ejemplo, son exiguas, algo que ya sabían quienes tienen movilidad reducida”.

“Las ciudades se han convertido en grandes almacenes de coches aparcados”

Plaza de la Virgen Blanca en Vitoria, ciudad declarada Capital Verde Europea y en la que el urbanista Salvador Rueda ha intervenido para mejorar los usos públicos del espacio. | Foto: Jon Chica
Plaza de la Virgen Blanca en Vitoria, ciudad declarada Capital Verde Europea y en la que el urbanista Salvador Rueda ha intervenido para mejorar los usos públicos del espacio. | Foto: Jon Chica

De ahí la vuelta al ruedo de estos expertos con el proyecto de las supermanzanas bajo el brazo, una idea plasmada en un documento que circula en el Ayuntamiento de Madrid desde hace tres legislaturas y que se ha implantado parcialmente, y con éxito en Vitoria-Gasteiz, A Coruña, Ferrol, Viladecans, El Prat y diferentes distritos de Barcelona, como el 22@ y Gracia. Se trata de un modelo que estos miembros del grupo de expertos del ayuntamiento para la reconstrucción defienden como la mejor alternativa para empezar a probar, mañana mismo, porque es reversible y de muy bajo coste.

La democracia aplicada a la movilidad

Las supermanzanas organizan la ciudad en células de unos 400 por 400 metros, en cuyo interior se reduce al mínimo el tráfico motorizado y el aparcamiento de vehículos en superficie, y se da la máxima preferencia a los peatones. El tráfico motorizado circula por las vías perimetrales, mientras las calles interiores se reservan al peatón y a cierto tipo de tráfico como vehículos de residentes, servicios, emergencias, carga y descarga. Se combinan, así, la solución urbanística con la planificación de la movilidad, para que las personas vuelvan a ser la prioridad.

“El escenario post-covid acerca debates renovados en las grandes ciudades, porque el confinamiento desnudó problemáticas que habíamos dejado aparcadas por imposibles”

Infografía elaborada por el equipo de Salvador Rueda que presenta el paso de una configuración tradicional a una supermanzana.

Salvador Rueda, que actualmente preside la Fundación de Ecología Urbana y Territorial, salda con contundencia: “Ya está bien esto de que los coches ocupen todo el espacio público disponible. Lo democrático sería que usen una superficie correspondiente al número de viajes que se hacen en ese medio de transporte. Y ahora no es así: los coches ocupan en 65% de la calle cuando en realidad pueden representar un 30% de los viajes que se realizan”.

Experimentar la apropiación del asfalto

Lo que estos urbanistas proponen es actuar con paciencia, espera y mucha educación, para no generar trauma; permitir que la gente experimente, e ir quitando coches de las calles poco a poco. Toman Madrid como ejemplo extremo en cuanto a desprecio de los ciudadanos en beneficio del coche privado para reafirmarse en que es totalmente factible convertirla en una ciudad amable, liberando el 70% del espacio con apenas una  reducción del 15% de coches. Garantizar la seguridad de los vulnerables, preparar la ciudad para enfrentar la emergencia climática y liberar espacio público para ajardinarlo y que sea la casa de todos (una plaza para que jueguen los niños, un sitio de encuentro, un ágora, un lugar para proyectar cine e intercambiar cultura). Aseguran que es una cuestión de voluntad política, porque no se requieren grandes inversiones: basta con unos conos, unos carteles y cambiar las direcciones prohibidas de las calles, para que el bucle de circulación vuelva a expulsar a los vehículos de los no-residentes por donde han entrado.

“Las soluciones para convertir el asfalto en parques ciudadanos son baratas y reversibles. Se pueden concretar mañana mismo”

La propuesta de la supermanzana es multiplicar por once la superficie de Madrid central o Madrid 360: pasaríamos de 4,7 km2 a 50,7 km2 –se explaya Rueda–, con transporte público garantizado en todos los lugares y con espacio compartido en las calles interiores, donde tiene prioridad el que va a pie. Por supuesto, esto permite la conexión de un punto con otro de la ciudad con vehículos, pero no atravesando el interior de esas células. Los peatones y las bicicletas sí pueden atravesarlas. La clave es la velocidad permitida: 10 km/h”.

Ezquiaga, por su parte, propone una comparación que ilustra lo plausible que es el cambio: “todos los automóviles ahora aparcados en un espacio de 12 manzanas del barrio de Salamanca cabrían en un aparcamiento subterráneo en el patio de una sola de esas manzanas”.  Además, ahonda el sociólogo, “no empecemos por el granito; coloquemos un cono para advertir la restricción de paso y, si funciona, ya colocaremos el granito, como en Nueva York, que primero se pintó un cartel en el asfalto y, cuando la gente se apropió del lugar, terminó convirtiéndose en lo que hoy es Times Square”.

Las Ramblas de Barcelona, clásico ejemplo de zona peatonal que el nuevo urbanismo quieres extender a otras zonas de las ciudades. | Foto: Lornet

Un cerebro colonizado por el coche

“No hay ninguna ciudad desarrollada que tenga barra libre para el coche y que esto no significa estar en contra del coche, sino del mal uso del coche”, insiste Rueda. Y, así como las bicicletas no pueden circular por cualquier lado, porque tienen sus carriles, los coches no pueden andar dando vueltas, buscando aparcamiento. De lo contrario, las ciudades son “grandes almacenes de coches aparcados”. El buen ejemplo, en este sentido, es Vitoria, que ha pasado del 37% al 23% de viajes totales. “La propuesta que estamos tratando ahora con ellos es pasar del 23% al 3%”, ilustra el biólogo, que añade que “nuestro cerebro está ocupado en un 90% por un coche”.

“Liberar un 70% del espacio público con un 15% de coches menos es posible”

Darle nueva vida al asfalto alumbraría la ciudad de proximidad, con comercios a pie de calle  y servicios públicos que permitan a los mayores seguir viviendo en sus casas e, incluso, según Ezquiaga, evitar lacrueldad de suprimir los bancos”, porque hay personas mayores que no pueden desplazarse más de cien metros desde su portal.

Nueva York ha peatonalizado la plaza de Times Square, punto emblemático de la ciudad y lugar de encuentro ciudadano. | Foto: Alexander Prokopenko

Salvador Rueda va más allá: “Si hemos verbalizado lo de la transición ecológica y el Gobierno ha aprobado un Plan de Movilidad Sostenible, con coches eléctricos (que también ocupan espacio público), seamos creíbles e invirtamos; la coherencia obligaría a los gestores a dar el triple del dinero destinado a los coches para las soluciones relacionadas con la movilidad alternativa, sino no es creíble”.



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