El pleno del Parlamento Europeo ha pedido que las emisiones contaminantes del sector marítimo sean tenidas en cuenta en el sistema europeo de comercio de derechos de emisiones (ETS, por sus siglas en inglés), del que ya forman parte otros sectores de consumo energético intensivo o la aviación comercial
El Parlamento Europeo ha pedido esta semana más ambición en el compromiso climático del transporte marítimo y apuesta por un objetivo de reducción de emisiones contaminantes para el sector de «al menos un 40% de aquí a 2030».
También ha reclamados la creación de un «Fondo para los Océanos» para el periodo 2022-2030, que esté financiado por los ingresos de la subasta de derechos de emisión en el marco del mercado europeo, para que los buques sean más eficientes desde el punto de vista energético.
El marítimo es el único sector europeo que no está comprometido con un objetivo concreto de reducción de emisiones, según recuerda la Eurocámara, a pesar de que en 2017 el 13% de las emisiones de efecto invernadero en la Unión Europea provenían del transporte marítimo.
La votación de este miércoles fija la posición de la Eurocámara de cara a la negociación que deberá iniciar ahora con el Consejo y la Comisión Europea para actualizar las normas europeas actuales y adaptarlas parcialmente al sistema mundial de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil de los buques, de la Organización Marítima Internacional (OMI).
La descarbonización del transporte marítimo
Avanzar en la descarbonización del transporte marítimo y la implantación de medidas para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones ha llevado al organismo internacional a adelantar su cuarto estudio sobre emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
Según resume la Asociación de Navieros Españoles (Anave) el estudio destaca que el transporte marítimo ha mejorado su eficiencia energética (medida como gr CO2 equivalentes /t x milla transportada) entre un 21% y un 29% desde 2008 (año que la OMI ha fijado como referencia para establecer sus objetivos a medio plazo).
El transporte marítimo ha mejorado su eficiencia energética (CO2 /t x milla transportada) entre un 21% y un 29% desde 2008
Además, parece confirmar que será factible cumplir con el primero de los ambiciosos objetivos que se fijó la OMI en 2018: reducir las emisiones específicas del transporte marítimo en un 40% para 2030, tomando como referencia el año 2008.
Para el sector los avances constatados les hacen poner el foco en el segundo objetivo: reducir las emisiones absolutas del sector en un 50% para 2050, también respecto de 2008.
La mejora de la eficiencia energética de los buques no ha sido suficiente para compensar el fuerte aumento del comercio marítimo mundial, por lo que las emisiones absolutas muestran una tendencia creciente
El informe concluye que, para cumplir este segundo objetivo, será imprescindible desarrollar y aplicar con generalidad nuevas tecnologías o combustibles alternativos con cero emisiones, y que comiencen a incorporarse a los buques lo antes posible, deseablemente dentro del presente decenio.
En este sentido, la OMI insiste en que aunque la pandemia producirá reducciones de la demanda de transporte y de las emisiones en 2020 y seguramente en 2021, no parece probable que modifique estructuralmente la evolución de la demanda de transporte a medio y largo plazo.
Por tanto, en el horizonte de 2050, y con las tecnologías actuales, es previsible que el aumento de la demanda de transporte supere las mejoras de la intensidad en carbono.
Una tasa para la descarbonización
El sector, consciente de este reto, ha propuesto ya a la OMI establecer una tasa sobre el combustible para dotar un Fondo de I+D de gran envergadura, este fondo iría en línea con lo aprobado este miércoles en el Parlamento Europeo y podría tratarse en la reunión que la OMI tiene previsto celebrar en el mes de noviembre.
Para que sea posible cumplir el objetivo acordado en la OMI para 2050 (reducir en un 50% las emisiones absolutas de GEI respecto de las registradas en 2008), será necesario introducir lo antes posible tecnologías y combustibles con muy bajas o, deseablemente, cero emisiones de GEI.
Como estas tecnologías no están disponibles en la actualidad, es necesario fomentar programas de I+D de gran envergadura para su desarrollo.
La propuesta presentada por el propio sector naviero a la OMI de establecer una tasa, por un importe moderado (2 $/tonelada), sobre el combustible para dotar un Fondo de I+D, parece una iniciativa en el buen camino, afirman los navieros.
Una vez ya existan tecnologías alternativas con emisiones netas de GEI muy bajas o nulas, será necesario impulsar su despliegue en todo el mundo, ya que las inversiones necesarias en infraestructuras para la producción y suministro de los nuevos combustibles pueden ser mucho más elevadas que las necesarias para desarrollar conceptualmente y mediante pruebas-piloto las propias tecnologías.
Es muy probable que aquellas tecnologías o combustibles que se hayan desplegado masivamente para usos en tierra cuenten con ventaja comparativa en esta fase.
Sea como fuere, las emisiones de GEI del transporte marítimo constituyen una fracción menor del 3% de las emisiones totales.
En tanto en cuanto no existan aún las necesarias tecnologías alternativas, la aplicación de Medidas Basadas en el Mercado (MBM), tales como comercio de derechos de emisión o una tasa de importe elevado sobre el uso del combustible, no parece que pueda ser útil para promover, por sí misma, una reducción significativa de las emisiones, afirman desde el sector.
Por el contrario, una vez que dichas tecnologías comiencen a estar disponibles, las MBM podrían contribuir a reducir la diferencia de costes entre las tecnologías convencionales, de elevadas emisiones, y las nuevas tecnologías, con cero emisiones, pero, al menos inicialmente, mucho más costosas.
