Imagine que es usted propietario de un barco mercante. La vida útil de su navío se acerca a su fin y busca un astillero para desguazarlo. ¿Le gustaría ahorrarse los tediosos trámites administrativos y el costo de la limpieza de productos tóxicos?
Esta es una oferta que muchos armadores en todo el mundo no pueden rechazar.
En las costas del sur de Asia se encuentran estos lugares que hacen la vida más fácil a los propietarios de barcos de todo el mundo. Nicola Mulinaris, jefe de comunicación de Shipbreaking platform, explica que la maniobra es sencilla. “Se pone el barco a la venta para el desguace. En este caso su comprador es un bróker internacional que se dedica a cambiarlo de nombre y de bandera. En este proceso que se denomina “banderas de conveniencia” se trata de registrar un barco en un país diferente al del propietario y que, por lo tanto, se ajusta a la ley del país abanderado que por lo general suele tener una normativa ambiental y laboral poco exigente. Con este cambio de bandera un navío de origen europeo podrá eludir sus responsabilidades ambientales y laborales de su país de origen”. Por menos de 3.000 dólares se puede cambiar la bandera y nombre del barco.
«Por menos de 3.000 dólares se puede cambiar la bandera y nombre del barco»
Las organizaciones laborales reclaman la eliminación de las banderas de conveniencia ante la oposición frontal de operadores logísticos y redes comerciales de todo tipo, que amenazan con un incremento inmediato de los precios del transporte y una reducción de las contrataciones.
Una vez realizado el cambio de bandera, el bróker que actúa como intermediario vende a su vez el barco a las zonas de desguace. Con este movimiento los propietarios eluden todo tipo de responsabilidad legal con el destino final del buque.
De este modo más del 70% de los barcos de todo el mundo acaban su vida útil en las playas de Alang (India), Chittagong (Bangladesh) y Gadani (Pakistán) utilizando el método del beaching que consiste en desguazar los buques directamente en las playas, sin ningún tipo de protección para el medio ambiente ni las personas que los desguazan. En el pasado año 2020 terminaron su vida útil en el mundo 630 buques, de los cuales 446 acabaron en las playas del sur de Asia, según Shipbreaking platform.
Cuidar el medio ambiente sale caro
La vida útil de un barco mercante puede rondar entre 25 o 30 años. El periodo final de vida de buques y navieros es un asunto legalmente complicado, pues se juntan normativas navales, convenios internacionales, regulaciones en materia de residuos peligrosos, protección ambiental y salud humana.
En 1992 entró en vigor el Convenio de Basilea sobre el Control de Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación. Este tratado pretendía controlar el traslado de residuos peligrosos (buques) hacia países que no tienen las medidas suficientes para garantizar su correcta eliminación. En este convenio se prohibió el beaching.
En 2009 se aprobó en Hong Kong el Convenio Internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques. Este convenio junto con el anterior marcan las pautas para un reciclaje seguro y ambientalmente racional. En 2013 se aprobó el Reglamento Europeo 1257/2013, relativo al reciclado de buques.
«Más del 70% de los barcos de todo el mundo acaban su vida útil en las playas de India, Bangladesh y Pakistán»
El precio que se paga por la chatarra de barco depende de las oscilaciones del precio del acero y del tamaño del buque. Suele oscilar entre 80 euros y 400 por tonelada ligera (LDT) es decir, el peso del buque con todo su equipo permanente, excluyendo el peso de la carga, el combustible, el agua de sentina, el lastre, las provisiones, los pasajeros y la tripulación.
Un barco mercante de aproximadamente 3.000 toneladas, en Europa, puede vender para su desguace alrededor de 80 euros la tonelada de acero por lo que ganaría unos 240.000€ por la chatarra. No obstante, el propietario del barco deberá gastar un dinero importante en disgregación del amianto, de los aceites lubricantes e hidráulicos y de los PCB (Bifenilos policlorados) que se encuentran en aislantes, pinturas, etc. “Desguazándolo en India se paga cuatro veces más por tonelada que en Europa. Hay que ser muy verde para rechazar esa cantidad de dinero” dice Peter Wyntin de ship crecycling Galloo. Una empresa asentada en Gante que se dedica al desmantelamiento y reciclado de componentes de barcos siguiendo estándares europeos.
Todos los tratados mencionados son ambientalmente muy beneficiosos pero obligan al propietario de los barcos a desembolsar unas cantidades de dinero para el desguace responsable que finalmente resulta en un beneficio en negativo.
“Mientras que algunos Estados miembros de la UE están tomando medidas cada vez más enérgicas contra los delitos medioambientales, casi una cuarta parte del tonelaje desguazado en el sur de Asia pertenecía a compañías navieras europeas” declara Ingvild Jenssen, directora ejecutiva y fundadora de Shipbreaking platform.
Contaminación y esclavitud
Hay grandes campañas mediáticas cuando se produce un vertido de crudo en el mar, como el que sufrimos con el ‘Prestige’ en 2002, pero se ignora que el 75% de la contaminación mundial por hidrocarburos proviene del desguace de barcos en estas playas del sur de Asia.
Los componentes más contaminantes son el asbesto, metales pesados, el agua de sentina, los bifenilos policlorados (PCB) y los hidrocarburos policíclicos aromáticos (HAP). Gran parte de estos componentes son usados como aislamiento térmico o componentes de las pinturas. Todas estas sustancias son vertidas al mar o inhaladas por los trabajadores que se dedican al corte de las piezas del barco.
Los trabajadores de estos astilleros improvisados en las playas son inmigrantes o niños que hacen como pueden las tareas de desmantelamiento de los barcos sin ninguna preparación ni protocolos de seguridad. Al cortar las piezas o quemarlas quedan en suspensión los contaminantes, que en su mayoría son cancerígenos y son inhalados.
Las condiciones laborales son muy precarias en uno de los trabajos más peligrosos del mundo según la Organización Internacional del Trabajo (OIT). La contratación de niños menores de 15 años se ha reducido gracias al trabajo de organizaciones como Shipbreaking platform pero todavía siguen empleándose niños de entre 15 y 17 años trabajando en turnos de noche para evitar las inspecciones laborales.
Directo del mar a la mesa
Los contaminantes no sólo dañan la salud de la población que directamente está trabajando en estas condiciones sino que contamina los mares y llega a todos los niveles de las cadenas tróficas.
Los metales pesados vertidos en los mares son absorbidos y acumulados por algas u organismos filtradores como los moluscos. La concentración en estos primeros niveles de la cadena trófica son muy bajos pero a medida que ascendemos en la misma, se observa que los superdepredadores contienen en sus tejidos una concentración muy alta de estas sustancias. Este fenómeno se conoce como biomagnificación.
Esta acumulación de metales pesados no sólo provoca enfermedades en la fauna marina sino que pone en peligro nuestra propia salud. Es por esto que la FAO y la OMS recomiendan disminuir el consumo de pescados como el atún, bonito o el pez espada debido a que bioacumulan más metales pesados.
Estos contaminantes tienen un peligro en embarazadas porque pueden favorecer un mal desarrollo del feto y en el resto de la población puede producir problemas en hígado, sistema nervioso, sistema inmune y los órganos reproductores.
Ya no es sólo un problema exótico venido de ultramar. Ahora es un problema global que afecta a nuestra propia alimentación en Occidente.
En la actualidad, dos tercios de los buques mercantes al final de su vida útil se venden para su desguace en las playas del sur de Asia. Las operaciones de desguace en las playas evolucionaron originalmente por conveniencia y comodidad. Las playas no tenían dueño, las leyes de gestión de las zonas costeras eran inexistentes y no había necesidad de crear una infraestructura para iniciar el negocio, utilizando mano de obra barata y reemplazable.
La solución para transformar el contaminante y peligroso desguace de buques en un reciclaje sostenible requerirá que los armadores vendan sus buques a astilleros que inviertan en la seguridad y el nivel medioambiental de sus operaciones. Los gobiernos deben premiar económicamente a las compañías que deciden realizar desguaces responsables y cerrar las lagunas legales que permiten los cambios de bandera para eludir la legislación vigente.
La buena noticia es que la tecnología para desguazar barcos de una manera limpia y responsable está lista y operativa. Pero en este caso como en muchos otros nos enfrentamos a un problema global y debemos resolverlo globalmente.
