La ONU advierte de que la exportación de millones de coches usados desde Europa, Estados Unidos y Japón a países en desarrollo contribuye de manera significativa al cambio climático y pide que se creen reglamentos internacionales para controlarlo
La Unión Europea lleva años apoyando la movilidad sostenible dentro de sus fronteras, con políticas comunitarias que van desde la limitación de las emisiones de los vehículos hasta el apoyo financiero a la electrificación del transporte en carretera. Esta estrategia responde a un doble objetivo: por un lado, reducir la cantidad total de gases de efecto invernadero que se emiten desde el continente para cumplir así con el Acuerdo de París y acercarse a la prometida neutralidad climática para 2050 y, por otro, mejorar la calidad del aire de muchas zonas europeas para evitar los graves daños a la salud que causa la polución. Sin embargo, sobre todo en lo relacionado con la primera meta, Europa se está haciendo trampas al solitario al exportar millones de coches usados a países en desarrollo, lo que obstaculiza los esfuerzos para mitigar los efectos de la crisis climática.
Así lo revela un amplio informe publicado este lunes por el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), en el que sitúa a la UE como el mayor exportador de vehículos ligeros de segunda mano del mundo. En total, el estudio afirma que entre 2015 y 2018, 14 millones de vehículos usados fueron exportados a todo el mundo, de los cuáles más de la mitad provenían de dentro de las fronteras comunitarias. En la lista también aparecen como vendedores otros países desarrollados como Japón o Estados Unidos, aunque se sitúan muy por detrás de la UE a pesar de tener por el momento legislaciones internas de emisiones menos estrictas.
A parte de la evidente contradicción que suponen estas ventas con respecto a la estrategia de la UE de liderar los esfuerzos globales de reducción de emisiones de carbono, la exportación de coches usados significa además deslocalizar el problema de la polución y sus consecuencias para la salud a países más pobres y con peores sistemas sanitarios. De hecho, el 80% de los coches usados acabaron en países de ingresos bajos y medios, repartidos entre África (40% de las importanciones), Europa del Este (24%), Asia-Pacífico (15%), Oriente Medio (12%) y América Latina (9%). Todos ellos, aparte de su bajo nivel de renta per cápita, tienen una característica común: políticas «débiles» o «muy débiles» para regular la importación de vehículos usados.
«Limpiar la flota de vehículos global es una prioridad para lograr los objetivos de calidad del aire y del clima a nivel global y local» ha afirmado la directora ejecutiva del PNUMA, Inger Andersen, en la presentación del informe. A su juicio, los países desarrollados «deben dejar de exportar vehículos que no pasen las inspecciones ambientales y de seguridad y que ya no se consideran aptos para circular en sus propios países«, mientras que las naciones importadoras «deben introducir estándares de calidad más estrictos».
Actualmente, el rápido crecimiento de la flota mundial de vehículos es un factor importante que contribuye a la contaminación del aire y el cambio climático. De hecho, el sector del transporte es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones globales de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía, según los cálculos de este organismo de Naciones Unidas.
Cambiar la regulación
El estudio del PNUMA basa parte de sus conclusiones en una evaluación interna reciente que hizo Países Bajos, uno de los principales exportadores europeos de vehículos de segunda mano. La investigación holandesa reveló que la mayoría de esos automóviles tenían entre 16 y 20 años y carecían de un certificado de aptitud para circular válido para su exportación. Por ejemplo, la edad media de los vehículos usados exportados a Gambia se aproximaba a los 19 años, mientras que la cuarta parte de los vehículos de segunda mano exportados a Nigeria tenían casi 20 años de antigüedad.
«Estos resultados muestran que se deben tomar medidas urgentes para mejorar la calidad de vehículos usados exportados desde Europa«, ha admitido en un comunicado la ministra holandesa de Medio Ambiente, Stientje Van Veldhoven, que subraya también la necesidad de cambiar la regulación para lograr un «enfoque europeo coordinado y una estrecha cooperación entre los gobiernos europeos y africanos» que permita alcanzar esa meta. Eso sí, la estrategia europea dependerá mucho de la decisión de Alemania, que es según el PNUMA el principal exportador de vehículos usados ligeros, con casi la mitad de toda la cuota europea en el periodo 2015-2018.
Pero el informe también hace hincapié en la responsabilidad de los países importadores. Y es que, en general, sus regulaciones sobre coches usados «débiles» o «muy débiles» y solo 66 de los 146 países analizados limitan siquiera la edad de los automóviles que pueden circular. Sin embargo, el propio PNUMA asegura que cuando los países han implementado medidas para regular la importación de vehículos usados, en particular los estándares de antigüedad y emisiones, acaban teniendo acceso a vehículos usados de alta calidad, incluidos híbridos y eléctricos, a precios asequibles.
Por ejemplo, Marruecos solo permite la importación de vehículos de menos de cinco años que cumplan la norma europea de emisiones de vehículos Euro4 y, como resultado, solo recibe coches usados relativamente avanzados y limpios de Europa. También Ghana, que este mes ha impuesto un límite de edad de 10 años para las importaciones de vehículos usados, está avanzando en esa dirección.
Sin embargo, el PNUMA afirma que este tipo de limitaciones se deben acordar a la escala internacional o al menos regional para resultar efectivas. Por eso, los 15 países que forman la Comunidad Económica de Estados de África Occidental (Cedeao) han acordado que a partir de 2021 impondrán unos requisitos mínimos comunes para la importación de coches de segunda mano, aunque aún no está claro hasta que punto llegarán las limitaciones. Pero el reto exige urgencia, no solo por la lucha climática, sino porque la baja calidad de los vehículos de segunda mano también tiene consecuencias letales no ambientales como un aumento importante de los accidentes de tráfico en África.
