¿Puede el ferrocarril sustituir al avión en los trayectos cortos de la UE?

¿Puede el ferrocarril sustituir al avión en los trayectos cortos de la UE?

¿Puede el ferrocarril sustituir al avión en los trayectos cortos de la UE?

La decisión de Francia de prohibir los vuelos internos si el viaje se puede completar en tren en dos horas y media o menos abre la puerta a una transformación total del sistema de transporte europeo en esta reconstrucción post-pandémica “verde” que coincide con el Año Europeo del Ferrocarril


Nicolás Pan-Montojo
Madrid | 16 abril, 2021


Sin movilidad sostenible no hay neutralidad de carbono. El transporte es responsable actualmente de casi el 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero generadas en la Unión Europea (UE), por lo que el objetivo de llegar a ser climáticamente neutrales para 2050 depende en gran medida de transformar la forma en la que los europeos nos movemos, viajamos y transportamos productos. Y la mejor opción para descarbonizar este sector no es un combustible innovador ni una revolucionaria nueva forma de viajar, sino un medio de transporte que llevamos utilizando más de 200 años: el ferrocarril.

Precisamente este 2021 se celebra el Año Europeo del Ferrocarril, algo que según Europe On Rail supone “una ventana de oportunidad para que la UE acuerde pasos concretos para mejorar el sistema ferroviario europeo”. Esta organización, que reúne a diferentes asociaciones no gubernamentales europeas que buscan impulsar la movilidad sostenible, cree que el tren “podría desempeñar un papel clave en el futuro sistema de transporte porque es limpio, seguro y fiable”, lo que lo hace especialmente susceptible de convertirse en “un auténtico símbolo del Pacto Verde Europeo”.

Por el momento, ya se están produciendo algunos movimientos en importantes estados miembro. Esta misma semana, los parlamentarios franceses han votado para suspender los vuelos de las aerolíneas nacionales en rutas que se pueden recorrer en tren directo en menos de dos horas y media, lo que supone el fin de rutas tradicionales como París-Burdeos o París-Lyon. Aunque esta medida es en realidad una versión rebajada de una de las recomendaciones clave de la convención ciudadana  sobre el clima al presidente Emmanuel Macron, que pedían que la prohibición afectara a los trayectos de menos de cuatro horas, se trata de una política nunca vista en un país con una gran capacidad de influencia en Europa, por lo que podría servir de ejemplo a otros miembros de la UE.

No son, eso sí, los primeros en hacerlo. El gobierno de coalición de Austria, que une a conservadores y verdes, introdujo en junio pasado un impuesto de 30 euros sobre los billetes de avión para vuelos de menos de 350 kilómetros y prohibieron cualquier tipo de vuelo nacional que se pueda sustituir por un viaje de menos de tres horas en tren. Además, en Alemania, aunque no han impuesto ninguna prohibición, también han duplicado los impuestos a los pasajeros aéreos de corta distancia, al mismo tiempo que reducían el precio general de los billetes de tren para este tipo de trayectos un 10%.

En cualquier caso, todos estos movimientos políticos no son más que el preludio de algo mucho más ambicioso: la transformación del sistema europeo de movilidad, en la que el tren no es un elemento más sino una pieza clave. Al menos es lo que se desprende de la Estrategia de movilidad inteligente y sostenible, un plan de acción de la Comisión con más de 100 iniciativas con el que se quiere dibujar la hoja de ruta del futuro del transporte comunitario dentro del marco del Pacto Verde Europeo.

Estrategia europea de movilidad

Aunque todavía está en su fase inicial, ya que la propuesta de la Comisión aún tiene que ser analizada, discutida y aprobada por el Parlamento y el Consejo, la ambición de los objetivos de esta piedra angular del Pacto Verde Europeo es grande. En concreto, la estrategia europea de movilidad busca lograr una reducción del 90% en las emisiones del transporte para 2050. Para ello, será imprescindible según el Ejecutivo europeo que cada Gobierno haga un esfuerzo de modernización y homogeneización de sus líneas que facilite mejores conexiones transeuropeas tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías.

En este punto, la alta velocidad puede jugar un rol clave a la hora de sustituir los vuelos y los desplazamientos en coche intraeuropeos por viajes en tren, especialmente en distancias inferiores a los 500 kilómetros. La Comisión pretende doblar el tráfico de pasajeros en líneas de alta velocidad para 2030 y triplicarlo para 2050, un objetivo para el que Bruselas esboza ideas como simplificar el uso y la compra de billetes transfronterizos o liberalizar los mercados ferroviarios para aumentar la competencia y mejorar los precios.

El tren también será muy importante a la hora de ecologizar el transporte de mercancías. Aunque la opción del ferrocarril ha perdido fuerza entre los transportistas en la última década, la UE quiere invertir esta tendencia y aboga por que una parte considerable del 75% del transporte interior que se realiza en la actualidad por carretera y avión pase al ferrocarril y las vías navegables interiores. Esto implica sobre todo completar la Red TEN-T, iniciativa para incrementar la infraestructura y mejorar la interoperabilidad de los trenes a nivel europeo, donde se enmarcan también proyectos de alta velocidad como el Corredor del Mediterráneo, que irá de Algeciras a Budapest pasando por Barcelona o el Corredor Atlántico, que unirá Lisboa con Estrasburgo a través del País Vasco.

¿Descarbonizar la aviación?

La sustitución de los aviones por trenes en desplazamientos cortos es una buena noticia para la lucha climática, pero no soluciona por sí sólo el problema que plantea la aviación internacional, ya que la gran mayoría de las emisiones provienen de vuelos de larga distancia. Por lo tanto, existe una necesidad imperiosa de descarbonizar la aviación en general, un reto muy complicado que exige importantes innovaciones en la fabricación de aviones, tanto a nivel de ingeniería como de combustible.

“Cambiar los vuelos de corta distancia al tren es una obviedad, pero esto es solo una pequeña parte de la contaminación de la aviación. De media, más de dos tercios de las emisiones de las aerolíneas se producen en vuelos de larga distancia, que solo pueden descarbonizarse con combustibles más limpios como el queroseno sintético. La industria de las aerolíneas rescatadas le debe a los contribuyentes reconstruir mejor, por lo que se debería imponer el uso de un combustible para aviones más ecológico y cobrar un precio de carbono efectivo que obligue a las aerolíneas a volar de forma más limpia”, explica a El Ágora Jo Dardenne, responsable de políticas de aviación en la ONG europea Transport & Environment.

La creación de esta red europea de ferrocarril es una de las grandes demandas de asociaciones como Europe On Rail, que considera que “los trenes directos entre todas las grandes ciudades europeas deberían ser un mínimo absoluto”. Pero para lograr un verdadero “renacimiento del tren”, además de invertir en conexiones de infraestructura transfronteriza y en corredores clave, será necesario “hacer obligatorio el intercambio de datos ferroviarios” para facilitar la reserva de trenes internacionales desde cualquier país de la UE, algo que hoy en día es muy sencillo a la hora de coger cualquier avión.

Además, según apuntan en un informe publicado en diciembre, para ayudar a sustituir trenes para aviones hace falta también impulsar los trenes nocturnos, una opción habitual hace décadas que ha sido descontinuada en muchos países. “El tren nocturno no es un competidor del AVE, sino que lo complementa y enriquece, permitiendo conexiones más adecuadas para viajeros de negocios y de turismo”, explica Jérémie Fosse, presidente de eco-union, una de las asociaciones que forma parte de Europe on Rail. Eso sí, para asegurar el éxito de estas conexiones habrá que hacer un gran trabajo de coordinación y simplificación de la gestión, una tarea de la que se podría encargar la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) si se aumentasen sus competencias, que actualmente residen casi exclusivamente en los Gobiernos nacionales.

Mucho apoyo entre europeos y españoles

A pesar de que el cambio progresivo del avión por el tren para el transporte de pasajeros y mercancías sea un reto complicado que exigirá muchas negociaciones a nivel europeo, se trata también de una estrategia política que goza de un gran apoyo popular en nuestro país. La mayoría de los españoles están dispuestos a cambiar el avión por el ferrocarril, incluso para los viajes internacionales y aceptando tiempos de viaje significativamente más largos. Una tendencia que va en línea con Europa, tal y como demuestra una encuesta realizada por el instituto YouGov para la organización ECODES en Alemania, Polonia, Francia, España y Países Bajos.

En concreto, la encuesta señala que más de la mitad de los preguntados, que ven mayoritariamente el tren como una forma de transporte “limpio” que ayuda en la lucha contra la crisis climática, estaría dispuesta a cambiar el avión por el ferrocarril (58% de los españoles, 52% de los europeos). Además, entre los viajeros frecuentes, es decir, los que vuelan una vez a la semana o más, el 50% de los españoles sustituiría al menos la mitad de sus vuelos por viajes en tren, un porcentaje que asciende al 58% en el ámbito europeo. Por otro lado, el 79% de los españoles y 69% de los europeos utilizarían los servicios de tren nocturno para cualquier viaje, despertando esta opción un gran interés en todos los grupos de edad.

El caso de España es en cualquier caso especialmente paradigmático, porque a pesar de este interés ciudadano por el tren, las menciones al ferrocarril como sustituto del avión en la recién aprobada Ley de Cambio Climático y Transición Energética son muy limitadas. Además, el texto no contempla aspectos concretos respecto a las aerolíneas, pero sí deja una puerta abierta a posibles requisitos adicionales a futuro al indicar que el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana puede establecer “requisitos de las auditorías energéticas operacionales y de los planes estratégicos de sostenibilidad ambiental que las compañías aéreas, los gestores de los aeropuertos de interés general y los proveedores de servicios de tránsito aéreo”.

A pesar de esta menor “dureza” con el sector de la aviación que sus homólogos franceses, el Gobierno sí prevé algunas medidas específicas de apoyo al tren, al impulsar la financiación del transporte público y marcar objetivos para impulsar el transporte de mercancía a través de las vías férreas en distancias superiores a los 300 kilómetros. Además, a este respecto, se está elaborando una Estrategia de impulso del transporte de mercancías por ferrocarril, en la que podrán tener cabida medidas que afecten a todos los ámbitos que puedan incidir en el incremento de la competitividad de este transporte.

Según apunta Europe On Rail, más allá de estas pretensiones generales, hay tres prioridades concretas con las que el Gobierno debería ponerse a trabajar cuanto antes. Por un lado, “es imprescindible reacondicionar, mejorar y finalizar las conexiones transfronterizas entre España, Portugal y Francia” para permitir viajes de pasajeros sin problemas, rápidos y cómodos entre las principales ciudades del sur de Europa. Además, piden que esta planificación no se centré exclusivamente en el AVE, sino que sirva también para relanzar los servicios de trenes nocturnos y las líneas convencionales de larga distancia, “abandonados en la última década debido a la agresiva e injusta competencia de las aerolíneas de bajo coste y los autobuses de larga distancia”, opciones mucho más contaminantes.

Por último, desde esta organización piden “aumentar el uso de la red abriendo el mercado y nivelando el terreno de juego”, ya que España tiene a la vez la red de alta velocidad más larga de Europa (2.675 km) y la menos utilizada, con sólo 13.000 millones de pasajeros por kilómetro en 2018, algo que se debe se debe en gran medida a los altos precios del AVE. A modo de comparación, Francia transportó 49.000 millones de pasajeros-km en una red de alta velocidad de casi la misma longitud. En cualquier caso, además de abrir el mercado se deberán crear nuevas normas para igualar los costes de los operadores de transporte del aire, la carretera y los trenes, integrando las externalidades ambientales y sociales para que las alternativas más limpias, como el ferrocarril, se vean incentivadas.



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