Tras la pandemia y los viajes pospuestos, han vuelto con fuerza las ganas de volar. El levantamiento progresivo de muchas de las restricciones provocadas por el coronavirus está motivando que millones de personas de todo el mundo vuelvan a reservar billetes y pisar aeropuertos, en una tendencia que parece imparable. En 2021, el número de viajeros aéreos alcanzó solo el 47% de los niveles de 2019, pero se espera que esto mejore hasta el 83% en 2022 y ya sea superior a las cifras pre-pandémicas en menos de dos años, según las previsiones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Ni siquiera el aumento de los costes del combustible y la alta demanda, que están obligando a las aerolíneas a aumentar las tarifas de acuerdo con los datos de Bloomberg, parecen frenar la escalada.

Sin embargo, esta vuelta a la normalidad supone un importante problema climático, especialmente para los países de la Unión Europea, que se han marcado como objetivo ineludible reducir las emisiones de efecto invernadero en un 55% para 2030. Un problema que necesita tan sólo de unas pocas cifras para subrayar su gravedad: el tráfico aéreo en Europa creció un 67% entre 2005 y 2019 y sus emisiones un 24%, por lo que ahora representan el 4,9% del total del bloque. Es más, a menos que se tomen medidas cuanto antes, la Comisión Europea prevé que las emisiones de la aviación crezcan un 38% adicional de aquí a 2050, incluso con mejoras en la eficiencia de las aeronaves.

A pesar de estos datos, la aviación sostenible no es ni mucho menos una quimera. Según apunta en un reciente informe la ONG europea Transport & Environment (T&E), los avances tecnológicos, sumados a las lecciones aprendidas durante la pandemia, significan que ahora existe un camino hacia los vuelos ecológicos en el Viejo Continente. Una senda que a largo plazo depende de la innovación, especialmente en combustibles alternativos y eficiencia energética, pero que también tiene una importante parte de modificación del comportamiento de los viajeros frecuentes, al menos en el futuro inmediato. Y es que, si todos los habitantes de la Tierra volaran como lo hace el 10% más rico de los europeos, la aviación emitiría 23 GtCO2 por año, dos tercios de las emisiones globales de CO2 en 2019.

Lo principal ahora mismo es «no empeorar el problema», según apuntan los autores del informe, que consideran que «debemos actuar con urgencia para evitar un rápido aumento de las emisiones de la aviación después de la pandemia». Para ello, es imprescindible tomar dos medidas clave a nivel europeo: prohibir cualquier tipo de expansión de los aeropuertos en Europa, ya que este tipo de políticas ha impulsado gran parte del crecimiento de las emisiones. Pero, sobre todo, es necesario aprovechar la normalización del teletrabajo y el auge de las herramientas de reuniones virtuales para reducir los viajes corporativos.

«El sector de la aviación es la segunda mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte, y los viajes corporativos representan el 30% de las emisiones de la aviación europea. Por lo tanto, pedimos una reducción de los viajes corporativos al 50% de los niveles anteriores a Covid. Tal reducción puede hacer descender las emisiones de CO2 hasta en 32,6 MtCO2 para 2030, lo que equivale a sacar de circulación 16 millones de automóviles contaminantes», explica Andrew Murphy, director del área de aviación en T&E.

Una responsabilidad compartida

La posibilidad de reducir los viajes corporativos para un paso especialmente sencillo y lógico, sobre todo si tenemos en cuenta lo que se aprendió de la pandemia, donde muchas empresas lograron no solo salir del paso gracias a las nuevas formas de trabajo online, sino continuar con sus proyectos, mantener conexiones con los clientes e incluso crecer. Además de no tener en principio consecuencias negativas, este cambio de comportamiento es también el que recomienda la propia Agencia Internacional de la Energía (AIE), que señala que tanto empresas como administraciones públicas y organizaciones internacionales deben optar por una racionalización de los desplazamientos. En su último informe sobre aviación apuntaban que «dado que los viajeros frecuentes probablemente representen alrededor de la mitad de todas las emisiones de la aviación, las tasas impositivas progresivas que aumentan con la frecuencia de los vuelos, así como los impuestos más altos sobre los billetes de clase ejecutiva y primera clase, podrían desalentar los vuelos excesivos».

En concreto, según sus cálculos, una reducción del 12% en los vuelos podría reducir las emisiones del sector hasta en un 50%. Eso sí, para lograr esto, desde T&E consideran que será imprescindible una colaboración entre el sector privado, especialmente las grandes empresas que más trayectos aéreos realizan, y las instituciones de la Unión Europea. «Ya estamos viendo que muchas empresas se comprometen a reducir los vuelos, después de haber aprendido de la Covid que viajar menos es posible. Sin embargo, ahora debemos estar seguros de que las empresas cumplirán estas promesas, por lo que pedimos cambios en las normas de la UE y exigir que las empresas divulguen su nivel de viajes corporativos y las emisiones resultantes» explica Murphy.

Sin embargo, los cambios legislativos y su implementación a nivel nacional toman tiempo. Por lo tanto, las empresas deberían tomar la iniciativa ahora y predicar con el ejemplo. Y deberían hacerlo «estableciendo por un lado políticas corporativas para comprometerse a reportar sus emisiones de viajes de negocios, algo que ya hacen algunas grandes empresas españolas, como Telefónica o Banco Santander», asegura el experto en aviación sostenible. «No se trata de dejar de volar, se trata de elegir cuándo es importante y vale la pena tomar ese vuelo. Queremos que la reducción de vuelos por la pandemia y las reuniones online sean una lección aprendida, avanzando y eligiendo bien cuando realmente aporta valor tomar un avión», apunta.

Por supuesto, los gobiernos y otros organismos públicos deberían igualmente reducir sus propios viajes intensivos en carbono. Pero, sobre todo, la principal responsabilidad de la UE según los expertos es fijar mejor el precio de las emisiones de la aviación y poner fin a las «escandalosas» exenciones fiscales del sector. «En 2022, en plena búsqueda de la neutralidad climática, no hay justificación posible para el hecho de que las aerolíneas puedan comprar combustible fósil libre de impuestos», explican los autores del informe, que también consideran contraproducente el que la mayoría de las emisiones de la aviación en Europa estén exentas en el mecanismo de fijación de precios del carbono (EU ETS), que es cada vez más eficaz.

Hay muchas políticas que pueden corregir esta subvaloración de la aviación e internalizar de una vez por todas sus externalidades negativas, principalmente a través de impuestos y mercados de carbono. En concreto, la hoja de ruta de T&E establece un precio de 165€ por tonelada de CO2 en todas las emisiones de la aviación europea para 2030, incluidos los vuelos que salen de Europa que actualmente no están cubiertos por el EU ETS. Existen por supuesto barreras políticas para lograr ese precio en todas las emisiones, pero eso no socava lo esencial que es reducir las emisiones de la aviación en esta década. «Si los reguladores superan esas barreras será una medida de nuestra seriedad al abordar el problema climático de la aviación. Si no lo hacen, el problema será aún más difícil, si no imposible, de resolver», apuntan desde la ONG.

La tecnología al rescate

En cualquier caso, parece bastante claro que las actuaciones por el lado de la demanda no lograrán por sí solas que la aviación sea completamente sostenible. Al fin y al cabo, incluso si reducimos considerablemente el número de vuelos, las aeronaves que quedan todavía seguirían desplazándose utilizando combustibles fósiles que emiten dióxido de carbono. Por eso, la innovación a través de la tecnología que permita un combustible aéreo más sostenible podría ser revolucionario a la hora de a reducir el impacto climático de la aviación.

En este sentido, uno de los fabricantes que más está apostando por esta vía es el conglomerado europeo Airbus, que recientemente ha insuflado nueva vida al futuro del sector con su último intento de desarrollar un avión de hidrógeno. A ellos se une una gama de nuevos actores que están produciendo diseños y modelos de aviones eléctricos y de hidrógeno, cuyo potencial de reducción de emisiones parece mayor con los aviones de hidrógeno. Pero hablamos eso sí de una estrategia en la que abundan los desafíos, tanto tecnológicos como económicos. Según apunta T&E, para desbloquear cualquier potencial para estos aviones, «necesitamos una estrategia industrial a gran escala combinada con regulaciones vinculantes ambiciosas».

Sobre todo, la principal duda no es tanto si estos aviones se pueden desarrollar, sino cuándo. Dada la necesidad del sector de lograr reducciones de emisiones inmediatas, los nuevos aviones, introducidos en la década de 2040, podrían llegar demasiado tarde. Además, dado que los motores a reacción «tradicionales» seguirán en funcionamiento durante las próximas décadas, serán más necesarias otras políticas que ayuden a cambiar el combustible fósil para aviones por alternativas de casi cero emisiones de carbono, como los llamados combustibles de aviación sostenibles.

Sin embargo, tanto el informe de T&E como el de la AIE confirman que escalar nuevos combustibles no es una tarea fácil, ya que las alternativas de base biológica compiten con los alimentos y la silvicultura, o tienen materias primas limitadas. En este sentido, lo más prometedor parece ser el uso de e-queroseno, producido a partir de hidrógeno verde, con electricidad renovable adicional y con CO2 capturado del aire. De hecho, los reguladores europeos han propuesto un mandato de e-queroseno, y la producción está comenzando lentamente, aunque las cantidades de electricidad renovable necesarias para descarbonizar toda la aviación con este combustible serán imposibles de producir en el corto plazo.

«No podemos permitirnos otra década en la que cientos de miles de millones de euros se destinen a aviones a reacción, pero solo millones se destinen a nuevos combustibles. Se debe advertir a los inversores que gastar miles de millones en un sector intensivo en carbono conlleva un gran riesgo», concluyen los autores de la hoja de ruta de T&E, que alertan también de que la ventana de oportunidad para lograr frenar el cambio climático con políticas decisivas se está cerrando, tal y como adelantaba el IPCC en su último informe.