La apuesta europea por la movilidad eléctrica podría pasar de proyecto minoritario a realidad para la mayoría de la población en menos de seis años. Con las ventas de vehículos eléctricos aumentando rápidamente en Europa, cada vez más países están estableciendo objetivos para eliminar gradualmente la posibilidad de comprar vehículos de combustión interna. Sin embargo, según revela un estudio elaborado por Bloomberg (BNEF) para la organización Transport & Environment, un factor fundamental para decidir la viabilidad de tales políticas será la rapidez con la que estos vehículos eléctricos con batería pueden alcanzar la paridad de precios con sus homólogos de combustión interna, algo que podría ocurrir a más tardar en 2027.

Y es que, según las proyecciones de BNEF, a partir de 2026 será igual de barato producir sedanes y vehículos SUV eléctricos que sus equivalentes de gasolina, mientras que los automóviles pequeños estarán en esa situación a partir de 2027. De hecho, gracias principalmente a la bajada de los precios de las baterías de iones de litio y al aumento de las líneas de producción especializadas en vehículos eléctricos, su precio medio será más barato incluso sin tener en cuenta las ayudas y subvenciones que han puesto en marcha muchos Gobiernos para impulsar la movilidad sostenible.

Eso sí, el informe advierte que el rápido desarrollo de la producción y de las ventas de vehículos eléctricos es esencial para la reducción de costes y para lograr que los consumidores se pasen a lo eléctrico de forma generalizada en el futuro. Es más, según apunta T&E esto sólo se conseguirá “si se endurecen los objetivos de CO2 para los fabricantes de vehículos en la década de 2020, incluido un nuevo objetivo para 2027”. Es decir, si se incluyen de manera integrada en el precio de coches y carburantes las externalidades negativas que supone la combustión fósil para el medio ambiente.

“Las familias y los profesionales que necesiten cambiar su vehículo pueden estar seguros de que el próximo será eléctrico. La barrera del precio habrá desaparecido. Si el dinero de los fondos de recuperación se gasta sabiamente, la producción local de vehículos eléctricos debería ponernos en una situación favorable tanto para el clima como para la economía de Europa”, explica Isabell Büschell, directora de T&E España, que incide eso sí en que, para que esto ocurra, nuestro país “debe apoyar objetivos de CO₂ más exigentes a escala comunitaria por el bien de los bolsillos de los consumidores y por la salud del planeta”.

Coches y furgonetas

En cualquier caso, este gran salto para la movilidad eléctrica no se prevé sólo para los vehículos personales, sino que podría suponer también una auténtica revolución para el comercio electrónico y el reparto de productos. Y es que el estudio de BNEF también señala que las furgonetas ligeras eléctricas serán más baratas que las furgonetas de diésel a partir de 2025, y que lo mismo ocurrirá con las furgonetas pesadas a partir de 2026. Todo esto podría ayudar también a reducir la polución en las ciudades, ya que las furgonetas de reparto suponen una parte cada vez más importante del tráfico y la congestión de las grandes urbes debido al auge del comercio electrónico.

En la actualidad este tipo de vehículos representan sólo el 2% de las ventas porque las normativas que regulan las emisiones no suponen un estímulo para que los fabricantes inviertan en este segmento. Por eso, desde T&E indican que los legisladores comunitarios deberán establecer objetivos de CO2 más exigentes, así como cuotas específicas para las ventas de furgonetas eléctricas, con el propósito de aumentar la inversión y el número de modelos eléctricos en el mercado.

De hecho, con políticas de fomento de este tipo de vehículos eléctricos dirigidas tanto a empresas como particulares, las furgonetas podrían alcanzar el 100% de las ventas de vehículos nuevos en 2035, incluso en el sur y el este de Europa. Lo mismo pasaría con los coches de casi cualquier tamaño, pero para ello es imprescindible que los legisladores endurezcan los objetivos de CO2 y refuercen otras políticas a fin de estimular el mercado, principalmente mediante un despliegue más rápido de la infraestructura de puntos de carga.

Sin embargo, si el desarrollo de los automóviles eléctricos de batería se deja en manos del mercado sin aprobar políticas adicionales, estos sólo alcanzarán el 85% de cuota de mercado de la UE en 2035, un hito con el que por desgracia no se lograría el objetivo de descarbonización para el año 2050. En este sentido, es clave que la Comisión Europea fije una fecha para el fin de las ventas de vehículos nuevos que utilizan combustibles fósiles este mismo junio, cuando presente su propuesta de endurecimiento de los objetivos europeos de CO2 para los automóviles.

En cualquier caso, este tipo de medidas cuenta con el apoyo tanto de la patronal del automóvil como de los consumidores europeos. El pasado mes de abril, 27 empresas europeas hicieron un llamamiento para que los legisladores comunitarios fijen el final de la venta de nuevos automóviles de combustión precisamente en 2035. Además, una reciente encuesta mostró que el 63% de los residentes urbanos en Europa apoyan la prohibición a partir de 2030 y, por el momento, al menos siete fabricantes de automóviles y diez países europeos han anunciado planes para eliminar gradualmente los automóviles convencionales. No obstante, sin un compromiso claro por parte de la UE, “estos plazos se limitan a ser voluntarios o como mucho inciertos en cuanto a su exigibilidad”, alerta el informe de BNEF.

España, pendiente de la electrificación

España es precisamente uno de los diez países que ya tienen planes para eliminar los automóviles de combustión en el medio plazo. Con la aprobación este jueves de la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética, el Gobierno prevé que, para 2040, cualquier automóvil a la venta deberá estar propulsado exclusivamente por una energía que emita cero gramos de dióxido de carbono. Es decir, el texto legislativo pretende que, dentro de 19 años, la venta de coches de gasolina, diésel e incluso híbridos esté prohibida.

Debido a la bajada de precio de las baterías y la mayor eficiencia económica de la movilidad eléctrica se espera que los fabricantes apenas tengan una oferta de automóviles contaminantes cuando llegue el fin efectivo de las ventas en España. Aún así, el Gobierno deberá para entonces mejorar sustancialmente la infraestructura necesaria para que la movilidad sostenible sea factible para sus ciudadanos, apostando por la instalación de puntos de recarga que cubran todo el territorio.

Y es que, por el momento, España continúa en las últimas posiciones europeas en cuanto a electrificación, según apunta el Barómetro de electromovilidad de ANFAC del primer trimestre de 2021, publicado esta semana. Con un tímido aumento de 2,3 puntos en el indicador global de electromovilidad (que valora la penetración de vehículos electrificados y la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público), se ha alcanzado una valoración general de 20,9 puntos sobre 100 en este primer periodo del año. Una puntuación que acentúa la brecha con la media europea, que se sitúa en una valoración de 44,5 puntos sobre 100, con un crecimiento de más de 4 puntos en el mismo período.

Además, hay importantes desigualdades territoriales. Cuatro comunidades autónomas, Madrid, Baleares, Cataluña y Asturias se sitúan por encima de la media de España, con valoraciones que superan los 20 puntos, una calificación también muy por debajo de la media europea, pero es que comunidades como Extremadura, Andalucía, Galicia o Murcia apenas alcanzan los 15. Por ello, desde ANFAC ven “estratégico” establecer objetivos intermedios de desarrollo para alcanzar 48.000 puntos de recarga en 2022, 120.000 puntos de recarga en 2025 y llegar al objetivo de 360.000 puntos de recarga en 2030, que permitiría cubrir las necesidades del parque de 5 millones de vehículos electrificados planteado por el PNIEC.

“España tiene el potencial de convertirse en un centro europeo de movilidad eléctrica si se materializa un ecosistema favorable para ello. La fijación de objetivos de CO₂ más exigentes, una reforma fiscal coherente y el despliegue de la infraestructura de carga eléctrica son factores determinantes”, apunta Cristian Quílez, del Área de Políticas Públicas y Gobernanza Climática de ECODES. Eso sí, este experto también pide llevar el planteamiento más allá y apostar también por “reducir el número de vehículos” e impulsar la movilidad activa y el transporte público de cero emisiones.