El Sarmiento de Gamboa es un buque oceanográfico del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), botado en 2006 y que lleva a cabo algunas de las expediciones más relevantes para la investigación española. Al mando del mismo, como capitana, hay una mujer, María Campos, la primera española en ser responsable de una embarcación de ese tipo.

Tras su paso por la Escuela Superior de la Marina Civil, en A Coruña, María Campos luchó desde que se licenció en 1999 como Piloto hasta convertirse en Capitán de la Marina Mercante en 2005. Su primera década laboral la pasó en buques petroleros, con un ritmo frenético, siempre pendiente de las cargas y descargas, en operaciones a veces realizadas en una monoboya o en un aligeramiento (operación que se realiza transfiriendo la carga a otro cuando el buque petrolero es de dimensiones tan grandes que su calado no le permite atracar en puerto).

En el 2008, se le abrió la puerta a la oceanografía y entró como Segundo Oficial para el B.I.O. Sarmiento de Gamboa. En enero del 2016 se estrenó en el Puente de mandos como Capitán definitivo.

«María Campos estuvo en el Sarmiento de Gamboa durante casi 11años, recorriendo el Mar Mediterráneo o el Océano Atlántico de norte a sur»

En el buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa pudo vivir experiencias únicas, como acceder a la Antártida o realizar campañas con ROVs (robots submarinos), donde contempló zonas aún sin explorar del fondo marino.

Al preguntarle por la Antártida, enmudece. «¿Qué puedo decir? Esos paisajes helados, pero sobre todo los icebergs, son impresionantes». Ella lo dice como persona, pero también como marino, porque esas moles de hielo a la deriva suponen tan solo un 10% de lo que realmente está sumergido. Sabía que no debía colisionar contra ellos, pues sería como hacerlo contra una roca.

Pero… ¿cómo llegó a la Antártida?

El Tratado Antártico

El 1 de diciembre de 1959 se firmó el Tratado Antártico, por el que se garantizaba que la Antártida se convertía en un lugar con fines pacíficos, desmilitarizado, dedicado a la investigación científica y cooperación internacional. También quedaba prohibida la explotación de sus recursos naturales posibles y quedaba obligada la protección ecológica de sus ecosistemas.

Su entrada en vigor fue el 23 de junio de 1961, y 53 países lo han firmado desde entonces, 29 de ellos miembros de pleno derecho con voz y voto y los 24 restantes no participan en la toma de decisiones. España se adhirió al Tratado Antártico en 1982 y fue admitida como Parte Consultiva en 1988. ¿Qué se necesitaba para formar parte de este Tratado? Una Base en el continente helado y campañas que demostrasen la necesidad de esa permanencia.

Los responsables de la creación de la Base fueron, entre otros, Antoni Ballester junto a su inseparable compañera Pepita Castellví, quienes lucharon contra todo tipo de inconvenientes, incluido el nulo apoyo gubernamental. Y la prospección pesquera en los archipiélagos del arco de Scotia del 87 (primera vez que el gobierno de España se atrevía a una prospección en aguas antárticas), dio lugar a que la Comisión Interministerial elaborara un «Programa Científico Antártico» coherente y ajustado a lo que se necesitaba.

«Para llegar a las bases españolas en la Antártida hay que cruzar el estrecho de Drake, con olas de nueve metros durante dos o tres días»

La actuación conjunta pero independiente de estas dos circunstancias abrieron la puerta a la ciencia española en la Antártida, por medio de sus dos bases: la Juan Carlos I, en la costa suroeste de Bahía Sur, en la Península Hurd de Isla Livingston, y la Gabriel de Castilla, donde el ejército instaló la segunda, en la isla Decepción. La primera base se inauguró en 1988.

Para acceder a estas bases, hay que atravesar el estrecho de Drake, donde se cruzan tres océanos siempre enfadados entre sí: el Atlántico, el Pacífico y el Antártico. Una travesía, sin duda, interesante, con olas de hasta nueve metros durante dos o tres días. Los barcos españoles que realizan la conexión con el continente helado son Buques de Investigación Oceanográfica (B.I.O.), siendo la Unidad de Tecnología Marina (UTM) del CSIC la responsable del mantenimiento del equipamiento científico.

En España hay varios buques oceanográficos, pero solo dos han surcado las aguas heladas del Ártico y la Antártida: El Hespérides y El Sarmiento de Gamboa. No tienen capacidad polar para romper hielos, pero pueden navegar entre ellos, en las épocas de verano austral (en la Antártida, de noviembre a marzo).

María Campos estuvo en el Sarmiento de Gamboa durante casi once años, recorriendo el Mar Mediterráneo o el Océano Atlántico de norte a sur (desde Islandia o Groenlandia hasta Argentina o la Antártida). Una de sus misiones fue dar apoyo logístico a las Bases españolas, llevando material, víveres y transportando personal de un lado a otro a demanda de las zonas de investigación. Los últimos dos años, María lo realizó como capitán.

Una capitana en la Antártida

La isla Decepción procede del término inglés “deception” (engañoso) que acuñaron los primeros moradores, porque nunca encontraron los tesoros imaginados de los piratas. Aquí, en la caldera de un antiguo volcán inundado y aún activo, se encuentra situada la Base militar Gabriel de Castilla. Su entrada es espectacular por dos motivos: por su belleza y por su peligrosidad.

María cuenta la primera vez que entró con el Sarmiento de Gamboa a sus mandos:

“Lo recuerdo perfectamente. Era febrero, y el verano austral estaba terminando. Y, además de coincidir con las cuatro horas nocturnas sin luz, un denso banco de niebla envolvía el Fuelle de Neptuno, la entrada a la isla, que es una zona tremendamente estrecha, en zig zag y de poco calado con unas afiladas rocas puntiagudas. No conseguía ver ni la proa. Iba al timón y los dos oficiales de cabina contenían, como yo, la respiración. Yo no apartaba los ojos de la pantalla del radar y la ecosonda como referencia, y la cartografía electrónica como ayuda secundaria. En el puente reinaba un silencio donde se podían oír los zumbidos de las máquinas, y el chapotear del barco al esquivar una roca, y otra y otra.”

Esta travesía suele durar unos 25 minutos hasta llegar al interior de la bahía, pero para María y sus acompañantes nunca un minuto había sido tan intenso. No obstante, todo eso desapareció cuando, una vez instaurada de nuevo las horas de luz, María pudo admirar el paisaje espectacular de la isla Decepción. Y, sobre todo, su silencio: esa ausencia absoluta de sonido. O la pureza de su aire.

En el buque Vizconde de Eza

Tras su maternidad en 2018, María Campos permaneció un año “en tierra” para dedicarse exclusivamente a su hija. Y en 2019 se incorporó a una nueva empresa que también gestionaba barcos oceanográficos.

Ahora es Primer Oficial en el Vizconde de Eza, de la Secretaría General de Pesca del MAPA (Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación), realizando los relevos al Capitán. “En este barco se realizan labores de investigación pesquera en dos zonas clave, que son el banco de Porcupine, junto al Gran Sol (oeste de Irlanda), donde valoran los recursos pesqueros explotados por la flota española en esas aguas (recursos demersales: merluza, gallos, rapes, cigalas…) y en la zona NAFO, cerca de Canadá, en la parte exterior de los Grandes Bancos de Terranova (fletán, raya o bacalao entre otras especies). Además, se realizan otras campañas en las costas cantábricas y gallegas, no solo de pesca, sino de cartografía, biología…», explica Campos.

Cuando María comenzó a navegar en petroleros, en una ocasión le dijeron que era una terrorista ecológica, cosa que ella negó categóricamente: “no se puede poner como ejemplo a uno y generalizar”.

De hecho, estas son algunas de las medidas que se adoptan a bordo:

• Se separan los residuos igual que se hace en tierra, e incluso más, porque hasta las cenizas del incinerador reciben un trato especial, y hay descargarlas en tierra. Los barcos llevan un registro diario de los residuos que se generan (plásticos, restos de comida, residuos domésticos, operacionales, pérdidas de artes de pesca…). Todo ello puede ser controlado por cualquier Autoridad Portuaria que lo solicite para inspección.
• Las basuras no se arrojan a la mar, sino que se entregan a empresas de tierra dedicadas a la recogida y tratamiento de basuras. Lo único que se puede echar al agua, y triturado, son los restos de comidas, y no en cualquier lado, ya que el planeta está dividido en zonas o áreas especiales, conforme a lo dispuesto en el Convenio MARPOL 73/78, (Convenio para Prevenir la Contaminación por los buques). Por ejemplo: en Portugal se puede echar comida triturada a tres millas de tierra, pero en el Mediterráneo no se permite a menos de 12.
• La contaminación atmosférica está regulada tanto a través de las emisiones de azufre (haciendo tomas de combustible “low Sulphur”), como el uso de catalizadores en los escapes de los motores para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), que son de obligado cumplimiento.
• El agua de lastre que se maneja en los tanques: para evitar especies invasoras entre puertos, hay que tratarla. El más moderno es el tratamiento del agua con rayos UVA, que mataría cualquier organismo. De este modo se pueden evitar invasiones como, por ejemplo, la del mejillón cebra.
• Las aguas de sentinas también pasan un control a través de equipos separadores de residuos oleosos, permitiendo solo la salida al mar en concentraciones inferiores a 15 partes por millón, que es la cantidad máxima considerada por las organizaciones internaciones que los océanos son capaces de absorber. Cuando esta concentración se supera, el sistema recircula la salida de estos residuos a un tanque del buque, para su posterior descarga a tierra en instalaciones especializadas en el tratamiento de este tipo de residuos oleosos.

Podría decirse, sin lugar a dudas, que las plantas energéticas instaladas en los barcos son las más eficientes del mundo, por realizarse el mayor aprovechamiento posible del combustible utilizado, ya que cuentan con sistemas de recuperación de calor tanto en los gases de escape como en los sistemas de refrigeración para atender las necesidades domésticas (climatización, generación de agua dulce, calefacción de sistemas y equipos destinados a la explotación del barco, etc…).

Todos estos conceptos están descritos en los Planes de Eficiencia Energética, que todo buque mercante lleva a bordo.

Por poner un ejemplo, un vehículo convencional moderno realiza un aprovechamiento energético que extrae del combustible que suele rondar el 20%, mientras que en los barcos puede llegar al 80%.

Los buques que visitan la Antártida deben cumplir con el Protocolo de Madrid de 1991, donde se detalla exhaustivamente todo lo que se puede y no se puede hacer. Se resume en que: nadie puede meter ni sacar nada del continente helado, ni puede dejar huella de su paso.