La capital de Colombia, pionera en el uso de las llamada “ciclovía”, pretende doblar los viajes en bicicleta en un plazo de cuatro años y convertirse en un referente de la movilidad sostenible
Como en la mayoría de las grandes ciudades latinoamericanas, el caos de circulación suele reinar en el día a día de Bogotá, pero desde hace décadas los domingos son patrimonio exclusivo de las bicicletas. Un total de 120 kilómetros de calles y carreteras de la capital colombiana, normalmente atestadas de coches, furgonetas y motos, se cortan cada último día de la semana para dar paso a miles de ciclistas, que circulan libres y sin preocuparse por el tráfico. Y, aunque es cierto que esta estrategia de movilidad sostenible se ha extendido en la actualidad por todo el mundo, cuando Bogotá la implantó en los 70 fue algo revolucionario.
La “ciclovía”, que es el nombre que se le puso a este experimento que comenzó en 1974, se ha convertido ya en una auténtica tradición. Pero la apuesta de la capital colombiana por las bicicletas va mucho más allá: un 7% de sus 7 millones de habitantes utilizan la bicicleta como medio de transporte prioritario cada día y, el año pasado, la ciudad ocupó el puesto 12 en el índice Copenhagenize de los lugares más aptos para ciclistas del mundo. Y el objetivo a largo plazo de su alcaldía es que el 50% de los viajes totales se realicen en bicicleta u otras alternativas de micromovilidad como ciclomotores.
Este rol protagonista de las bicicletas y la movilidad sostenible es sin embargo un elemento casi transversal de las políticas de presente y futuro de Bogotá. La ciudad, en la que viven unos 7 millones de personas, contaba ya con 550 kilómetros de carriles bici a comienzos del año pasado, el doble que Madrid o Barcelona. Y la crisis que ha supuesto la pandemia de coronavirus, lejos de frenar esta tendencia, ha servido de acicate. El pasado mes de marzo, la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, impulsó la creación urgente de una red de carriles bici de 84 kilómetros para ayudar a los trabajadores esenciales a moverse durante el confinamiento.
«Si somos capaces de usar nuestra voz y nuestra representación en este momento para hacer retroceder al automóvil, será una gran ganancia política y una gran ganancia ambiental«, llegó a asegurar López al presentar en mayo un plan de desarrollo de la ciudad que, en los próximos cuatro años, pretende agregar un total de 280 kilómetros adicionales de carriles para bicicletas a la red existente.
Una estrategia necesaria
El idilio entre Bogotá y la bicicleta no es solo una cuestión cultural, por mucho que el ciclismo sea una importante tradición en Colombia que ha dado figuras de la talla de Egan Bernal, que en 2019 se convirtió en el primer latinoamericano en ganar un Tour de Francia. Tampoco tiene únicamente un origen ambiental, aunque reducir la contaminación atmosférica de la ciudad es uno de los principales objetivos de la alcaldía. Es, sobre todo, una cuestión práctica.
Y es que Bogotá, a diferencia de la mayoría de grandes ciudades de América Latina no cuenta con un sistema de metro y el único medio público de transporte es su extensa red de autobuses, que supone alrededor del 40% de los viajes de la ciudad. Esto significa que la mayoría de los bogotanos se ve obligado a utilizar el coche, lo que en una metrópoli famosa por sus calles estrechas y congestionadas supone importantes problemas de tráfico.
De hecho, la ciudad ocupó el primer lugar el año pasado entre las urbes más congestionadas del mundo, y los conductores perdieron 191 horas al año debido a retrasos en el tráfico, según apunta INRIX, una empresa de análisis de datos de tráfico. Esto está suponiendo un importante problema de salud pública: por culpa de las emisiones de los vehículos, Bogotá también sufre la cuarta peor contaminación del aire entre las capitales latinoamericanas, según se desprende del informe anual de 2019 de la consultora suiza IQAir.
Para compensar estos problemas, la alcaldía no solo ha aprovechado la pandemia para construir y planificar una expansión de la red de carriles bici. También se han reducido los límites de velocidad a 50 kilómetros por hora en todo Bogotá y se ha reservado un 20% del estacionamiento público y privado en la calle a bicicletas, medidas que inicialmente solo funcionarán mientras dure la pandemia pero que el ayuntamiento pretende hacer permanentes. Sobre todo, porque han demostrado su utilidad en el fomento de las dos ruedas: aunque el número general de ciclistas ha descendido por culpa de la pandemia y la menor movilidad, la proporción de la bicicleta en la movilidad de Bogotá ha subido en 2020 del 7% al 13% de todos los recorridos.
Atajar la inseguridad
Eso sí, el aumento del ciclismo ha venido también acompañado de una mayor inseguridad para los ciclistas que debe atajarse si la alcaldía quiere hacer realidad sus objetivos de movilidad. De enero a septiembre de este año se han reportado 8.023 casos de robo de bicicletas, un 36% más que en el mismo período del año anterior, pero es que además, según apunta The Guardian, cada vez más ciclistas se están viendo obligados a tomar cursos de defensa personal para lidiar con los conductores agresivos.
Un problema mayúsculo que cristalizaba el pasado octubre, cuando ciclistas de todo el país se unieron indignados después de que José Antonio Duarte, un guardia de seguridad de 56 años, fuera asesinado por un conductor de camioneta mientras cruzaba un puente al norte de Bogotá en bicicleta. Las imágenes del incidente, que se volvieron virales, mostraban la camioneta acelerando en dirección hacia Duarte y atropellándolo sin miramientos, una actitud que, por desgracia, no es poco habitual en la capital de Colombia: solo en Bogotá mueren cada año más de 60 ciclistas atropellados, lo mismo que en toda España.
En cualquier caso, estos obstáculos no empañan la imagen de Bogotá como capital ciclista de Latinoamérica y ciudades como Lima, Quito y Ciudad de México ya buscan seguir sus pasos. De hecho, en el caso de la capital peruana, también como parte de su respuesta al coronavirus, el gobierno de Perú se ha comprometido a abrir 300 kilómetros adicionales de carriles para bicicletas en Lima que se sumarían a los aproximadamente 200 existentes. Un gran paso adelante que bebe de la experiencia de la capital colombiana y que puede ser clave en la transición de las urbes de América Latina hacia una movilidad verdaderamente sostenible.
