Sin descarbonizar el transporte no hay neutralidad climática. Este sector es el principal contribuyente en Europa y el segundo a nivel global de las emisiones de efecto invernadero que provocan el calentamiento global, por lo que el abandono de los combustibles fósiles en coches, furgonetas, camiones, trenes, barcos y aviones debe ser una prioridad global en la que tenemos que volcar gran parte de nuestro esfuerzo. Así lo considera al menos Carlos Bravo Villa (Madrid, 1960), experto en movilidad sostenible y consultor ambiental en España para Transport & Environment, un paraguas europeo para organizaciones no gubernamentales que trabajan en el campo del transporte y el medio ambiente.

Biólogo por la Universidad Complutense de Madrid, Bravo tiene más de treinta años de experiencia en planificación y comunicación estratégica de campañas e incidencia política en el campo de la energía. Antes de formar parte de T&E, estuvo en Greenpeace España, como responsable de campañas de Energía y Coordinador del Área de Energía y Cambio Climático (1991-2012); y trabajó también como coordinador del Secretariado Técnico de la Alianza Mar Blava (2013-2019), una plataforma intersectorial nacida en las Islas Baleares constituida por un centenar de entidades del sector privado, la sociedad civil y la Administración pública.

Cambios de hábitos, zonas de bajas emisiones, electrificación, hidrógeno verde… El transporte sostenible tiene una infinidad de temas y problemáticas entrelazadas que intentamos desenmarañar en esta entrevista con un experto en movilidad que, además de una dilatada experiencia, participó directamente en las consultas previas que tuvo la Comisión de Transición Ecológica y Reto Demográfico del Congreso para preparar la recientemente aprobada Ley de cambio climático.

PREGUNTA.- ¿Cómo de relacionada está la lucha contra el cambio climático con cambiar las costumbres de movilidad de la población?

RESPUESTA.- Muchísimo. El transporte en España es el responsable del 29% de las emisiones, es el que más gases de efecto invernadero emite, según los datos oficiales de 2019, que son los últimos disponibles. Aquí incluimos todo, pero el transporte por carretera con coches, furgonetas o camiones es el grueso, produce casi el 27% del total de las emisiones. Es el principal sector emisor y por lo tanto el principal responsable de las contribuciones que hace España al cambio climático, una situación similar a la que se da en la Unión Europea (UE). Además, ha ido creciendo, mientras que otros sectores, como la generación de electricidad que hace años era en España el que más emitía, pero ahora está por detrás del transporte.

Hay que hacer un montón de esfuerzos en el transporte si queremos descarbonizar la economía para 2050 y llegar al objetivo menos malo del Acuerdo de París, que es el que limita el calentamiento a 1,5 grados. Y digo menos malo porque el cambio climático ya está aquí y se va a hacer notar hagamos lo que hagamos, pero si pasamos de 1,5 ºC será todavía peor. Por eso, el objetivo es tratar de descarbonizarnos lo antes posible y en ese sentido el transporte tiene ahora mismo la mayor de las responsabilidades.

P.- ¿Cree que hay un mayor impulso hacia modelos más sostenibles de transporte de personas y mercancías tras la pandemia?

R.- La pandemia ha provocado unos cambios de hábitos. El transporte aéreo se ha desplomado y todavía no ha recuperado los niveles anteriores a la pandemia. Incluso hay algunos análisis que dicen que los vuelos no podrán volver a esos niveles gracias a las tecnologías de reunión a distancia o el teletrabajo que están haciendo innecesarios muchos viajes. Pero esto no solo es en la aviación, se está produciendo un cambio en la filosofía del trabajo que va a afectar a la movilidad, ya que son buenas medidas que no solo ayudan a la conciliación familiar, sino que sirven para evitar emisiones al reducir los desplazamientos. La normalidad anterior era muy ineficiente e insostenible, por lo que hay medidas coyunturales que acaben siendo estructurales.

«Muchos españoles han visto que en las ciudades se puede respirar sin contaminación e incluso escuchar los cantos de los pájaros gracias a la casi desaparición del transporte urbano»

Otra cosa que ha cambiado claramente es que en muchos españoles han visto que en las ciudades se puede respirar sin contaminación e incluso escuchar los cantos de los pájaros gracias a la casi desaparición del transporte urbano. Esto ha dejado una huella en la mente de los ciudadanos, dejando claro que es la movilidad en las áreas urbanas la que contribuye en la mayor medida a la contaminación atmosférica, las emisiones de CO2 y los niveles de ruido. Para solucionar estos tres problemas, el principal factor es reducir la presencia del trafico rodado que funciona todavía en su mayoría con motores de combustión interna y por tanto combustibles fósiles.

P.-¿Qué papel pueden jugar en esto las zonas de bajas emisiones?

R.- La demanda social es clara y en muchas ciudades lo han entendido, sobre todo en Europa pero también en España. Sin ir más lejos, la Ley de cambio climático, en la que hemos trabajado mucho, deja claro que las zonas de bajas emisiones deben implementarse antes del 1 de enero de 2023 en las ciudades de más de 50.000 habitantes, que son 149 en España.

Eso sí, la misión de estas zonas es restringir el acceso a una zona en base de criterios que aquí en España pasa por categorizar a los coches por su contaminación. Ahí está el tema de las etiquetas de la DGT, que clasifica a los coches según sus emisiones y que ahora mismo es un sistema obsoleto para lo que se pretende. Habría que reformarlo, ya que las etiquetas actuales solo miden los contaminantes atmosféricos y no tienen cuenta el parámetro del CO2. Esto es incompatible con los objetivos de estas zonas según indica la propia ley climática, ya que se supone que deben ayudar a reducir las emisiones. Ahora se están colando por ejemplo con la etiqueta ECO coches con gas licuado que es un hidrocarburo y emite dióxido de carbono.

Hay que cambiar las etiquetas y nosotros proponemos incluir el párametro de las emisiones de CO2 a la hora de hacer la categorización, aplicar el distintivo CERO sólo para los que no emiten nada de CO2 (vehículos eléctricos puros), eliminar la etiqueta ECO porque es confusa y engañosa (p.ej. entran ahí vehículos que emiten mucho CO2 como los propulsados a gas) y crear en substitución de ésta una nueva etiqueta D en la cual entrarían los coches no eléctricos puros que emitiesen menos de 95 gramos de CO2 por km. Los vehículos con estas nuevas etiquetas CERO y D serían los únicos que deberían poder entrar a las zonas de bajas emisiones. Pero esto habría que ir endureciéndolo con el tiempo pues hay que hacer una transición progresiva para esas zonas de bajas emisiones acaben siendo zonas de cero emisiones

No es lo único que hay que hacer: tenemos que reforzar el transporte público, la utilización de vehículos compartidos eléctricos (bicis, motos, coches) y por supuesto hay que tener medidas para que el transporte de última milla no contamine tanto, facilitando la logística usando por ejemplo hubs de consolidación para organizar el reparto final por códigos postales con vehículos puramente eléctricos, incluyendo las cargobikes (bicicletas eléctricas con contenedores de mercancías).

A eso se puede llegar, no hace falta que haya un estado de alarma provocado por la pandemia para tener ciudades respirables, se puede hacer con la tecnología y las medidas actuales siempre y cuando se quieran hacer bien las cosas.

P.- ¿En qué medida depende esa transición del coche eléctrico, de que se convierta en el tipo de vehículo más usado?

R.- Lo de las ciudades sigue siendo importante en este caso porque un tercio de los desplazamientos se hace en las áreas urbanas y las ciudades tienen por tanto un gran papel que cumplir. Pero claro, si vamos a la otra parte del transporte por carretera, el transporte privado o de mercancías interurbano, todo esto tiene evidentemente que ir hacia la electromovilidad.

Todos los estudios demuestran ya que la tecnología más eficiente es el vehículo de batería eléctrica, mucho más que el diésel o la gasolina. Eso sí, está claro que para primero ser eficientes en el uso de la energía eléctrica debemos descarbonizar la electricidad, porque entonces se eliminan las emisiones indirectas y los coches eléctricos serían verdaderamente libres de dióxido de carbono.

P.- ¿Y qué papel puede tener el hidrógeno verde?

R.- El hidrógeno verde también se propone como solución, pero es una forma ineficiente energéticamente, porque la electricidad no va directamente al vehículo como pasa con los vehículos de batería. Esto se traduce en que, para utilizar hidrógeno para el transporte terrestre se gasta entre 2 o 3 veces la cantidad de energía que se si se utiliza directamente la batería en el coche. Y ya ni hablamos de combustibles sintéticos como el electrodiesel, que supondría un gasto energético hasta 7 veces mayor, no tiene ningún sentido usar este tipo de soluciones para la movilidad por carretera.

Otra cosa es el transporte marítimo, que para recorridos relativamente cortos se puede usar electricidad, pero para trayectos largos es muy complicado, no puede ir con batería, no hay capacidad para ello. Ahí si que entra el hidrógeno verde y el amoniaco renovable, son combustibles adecuados para el transporte marítimo porque ahí no se puede hacer otra cosa.

«Cada vez mas marcas de coches están anunciando que van a dejar de fabricar motores convencionales y la UE está preparando la reforma normativa Fit For 55, que hará una revisión grande de los máximos de emisiones de CO2 para coches y furgonetas»

Para la aviación también hay soluciones de innovación porque este tipo de movilidad tampoco puede depender de la baterías, como los biocombustibles avanzados, el aceite de cocina usado o el queroseno sintético renovable. Airbus ha anunciado que para 2035 sus aviones funcionarán con hidrógeno, algo interesante pero que aún hay que desarrollar tecnológicamente.

P.- ¿En qué plazos cree que el coche eléctrico se podrá convertir en el principal medio de transporte individual en España?

R.- Hay un estudio que ha publicado Transport & Environment donde se ve que la paridad de precio a la hora de la compra (CAPEX) va a cambiar muy rápido. Aunque ahora mismo es más caro un coche eléctrico, para determinados vehículos en 2025 habrá paridad de precio (en los más grandes) y para 2026 estarán casi todos. Los últimos en llegar serán los de gama más baja, que llegarán en 2027. Pero esto probablemente se vaya acelerando, porque cada vez mas marcas de coches están anunciando que van a dejar de fabricar motores convencionales y la UE está preparando la reforma normativa Fit For 55, que hará una revisión grande de la normativa sobre emisiones de CO2 para coches y furgonetas. Esto fomentará y acelerará mucho la transformación del mercado automovilístico hacia la movilidad eléctrica.

Esto ocurrirá incluso para el transporte pesado, ya que para el 2025 los camiones también podrían entrar en paridad de precio, si tenemos en cuenta no sólo el precio de venta al público del vehículo sino, lo que es más importante, el Coste Total de Propiedad (TCO, en inglés). En el caso de un camión, que son vehículos diseñados para hacer muchos centenares de miles de kilómetros, el mayor coste en su vida operativa es el coste del combustible que usan. Debido a ello, la paridad de precios se va a adelantar con respecto a lo que se pensaba hace sólo unos pocos años, pues todos los escenarios económicos apuntan a que habrá una enorme subida del coste del carbono, que hará que los combustibles fósiles salgan muy caros para esta actividad y permitirá extender como solución la electricidad. Sin olvidar los importantes avances tecnológicos, que van a lograr aumentar la densidad energética de las baterías al tiempo que se rebajan sus costes de producción. Así pues, aunque durante algunos años más el coste de comprar el camión eléctrico siga siendo más elevado que el de uno convencional, a corto plazo llegará la paridad de precios. No obstante, hay marcas como el fabricante de camiones MAN que ya tienen un camión competitivo en precio y en breve llegarán muchos más.

En el caso de los camiones de hidrógeno tardará un poco más, pero para 2030 sería posible. Otra cosa es el transporte ferroviario, donde muchas compañías apuestan por el hidrógeno o la electricidad pura para cambiar las locomotoras diésel a 0 emisiones, pero todavía no está claro cuál será la tecnología que prevalecerá.

En cualquier caso, si queremos descarbonizar todos estos sectores, lo que hay que hacer es apostar por la eficiencia a la hora de hacer motores y a la de utilizar la energía. Y la forma más eficiente es la electrificación directa.

P.- ¿Qué papel debe jugar ese transporte ferroviario en esta transición de la movilidad? ¿Cómo ve a España en materia de trenes, que cada vez se ven como una solución de futuro?

R.- Lo que está claro es que hay que hacer que el transporte ferroviario sea relevante, sobre todo en el transporte de mercancías. Esto en España no ocurre. Nos basamos mucho por el transporte por carretera, por lo que tiene sentido plantearse un cambio intermodal y pasar parte del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril. La tecnología está disponible ya y lo va a estar mucho más en los próximos años, pero necesitamos mejorar la infraestructura de recarga eléctrica, cuyo despliegue a nivel territorial tiene que mejorar muchísimo más porque en España hay un déficit enorme al respecto.”

Es verdad que se van a dar pasos importantes en este sentido, pero estamos muy atrás. Por el momento existen más de 8.000 puntos de recarga público-privada en España, pero es necesario aumentar el número y mejorar la distribución.

«Lo que está muy claro en que cuanto al uso de materias primas es mucho más eficiente y tiene mucho menos impacto la utilización de materias primas para la electrificación que para la combustión»

En lo que respecta al transporte de pasajeros, lo importante es también dar un paso hacia la electrificación, preferiblemente directa, que pasa por hacer catenarias y electrificar las vías. Habrá que ver también lo del hidrógeno verde como opción, en Alemania ya hay trenes así por lo que podría ser una alternativa, pero habría que estudiar los costes. Lo que está claro es que la tecnología existe y se va a imponer muy rápidamente.

P.-¿La transición al coche eléctrico tiene efectos ambientales dañinos no deseados derivados de la minería de metales raros ¿Cómo se debería abordar este problema?

R.- Lo que está muy claro en que cuanto al uso de materias primas es mucho más eficiente y tiene mucho menos impacto la utilización de materias primas para la electrificación que para la combustión. Aunque es cierto que hay una serie de metales raros que se deben usar para las baterías, para hacer el mismo recorrido con un vehículo de combustible fósil y otro eléctrico, la cantidad de materias primas que se usa es muchísimo menor porque no hace falta estar quemando combustibles fósiles a lo largo de toda la vida útil del vehículo. Y si hablamos de camiones, la diferencia es aún más desproporcionada, hablamos de toneladas de derivados del petróleo y solo algunos kilos de materiales para baterías.

Una batería tiene una vida media garantizada de 8 años de vida, pero luego pueden ser reutilizadas para iluminación, como han hecho por ejemplo en el estadio de Ajax, hay incluso usos de tercera vida. En cualquier caso, la UE está además haciendo una directiva de baterías que regula no solamente la procedencia sino la economía circular. Tiene que haber una garantía en este sentido y la va a haber sobre todo en reciclado y recuperación, en la UE se van a recuperar los minerales que se usan en las baterías para usarlos en otros productos sin necesidad de extraer más material.

No habrá una circularidad del 100% por ahora, pero si ahora mismo se puede recuperar un 70% del litio de una batería, con la innovación esto aumentará y las necesidades de minería bajarán. Si comparamos impactos, sale ganando con creces todo el proceso de la movilidad eléctrica, y esta brecha va a ir siendo cada vez más grande según se avance. Hay montones de líneas de investigación que van a permitir cambiar el panorama.

P.- En España, el debate sobre la movilidad sostenible y las ciudades está a veces polarizado por cuestiones políticas. ¿Existe alguna manera de lograr una mayor transversalidad política en estas cuestiones vitales para la salud pública y ambiental?

R.- Efectivamente, es curioso ver que aquí haya controversias políticas relacionadas con la lucha climática, mientras que en Reino Unido tienen una ley de cambio climático desde hace muchos años que fue además lanzada por el Partido Conservador. Es un situación triste e incluso hay ciertas declaraciones de partidos políticos como Vox que van contra la ciencia que son directamente inaceptables. Yo creo que todos los partidos tienen que darse cuenta de que este es un problema del que no hay que discutir, el cambio climático existe por culpa de las actividades humanas y esto es algo innegable. Si queremos evitar las consecuencias del descontrol del cambio climático, tenemos que limitar el incremento de la temperatura y hacer una transición energética y movilidad que pasa por la descarbonización.

En algunos países eso se ha entendido desde hace mucho tiempo, pero aquí eso no ocurre. No se puede votar en contra de una ley climática. No se puede decir que la transición energética va a hacer daño a la industria española, la movilidad eléctrica es una posibilidad que cada vez abrazan más países y que puede beneficiar por ejemplo a la fabricación de coches en España, mejorando nuestra posición en la cadena de valor. Para que la industria automotriz española tenga futuro tiene que subirse al carro de la movilidad sostenible.